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2021,汽车行业开始内卷?

2021-01-04 浏览次数:1,592 次 亿欧汽车


题图来自“公开图库”

2021年伊始,汽车圈便热闹非凡,各类企业动作不断。比亚迪正式发布品牌全新LOGO,特斯拉发售国产Model Y和改款Model 3,小鹏汽车宣布与大疆孵化的激光雷达公司达成合作。

新的混战似乎已经开始,而这一切都在2020埋下了伏笔。

新能源、智能化、优胜劣汰、造车……这些近五年来汽车行业每年必提的关键词,在刚刚过去的2020年散发着新的光彩。

这一年,自主品牌在新能源领域重点发力,车展中新能源车替代燃油车占据了各家车企C位。理想、小鹏陆续登陆美股市场,开启“股价狂奔”模式。传统车企也“坐不住”了,岚图、广汽蔚来、ARCFOX等新品牌动作频频,试图一次性将高端、智能化、新能源等未来决胜的关键因素都“收入囊中”。

这一年,智能汽车的趋势逐渐清晰。造车新势力们不断加码智能化领域,多次更新自研的智能驾驶系统,随之而来的,是其逐月走高的销量。

这一年,国内整个汽车行业加速洗牌。一汽夏利、力帆、众泰等曾经风光的老牌车企陆续离场,而苹果、阿里巴巴、百度、华为等科技巨头正试图挤进这个仍在转型关键期的行业……

一时间,造车新势力、传统车企、科技巨头齐聚,汽车行业的竞争格局正在发生变化。

新能源“起飞”
还记得PPT造车吗?

2014年开始,一批通过特斯拉看到智能电动汽车未来的“中国极客”们,陆续成立了自己的电动汽车品牌。

“造车”这两个字意味着巨大的成本投入。成立后的很长一段时间,这些公司依靠各类PPT试图获取资本市场的信任。只见PPT不见实车,被业界戏称为“PPT造车”。

即便之后几年,蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力成功推出新车型,市场的不信任感依旧存在,“PPT造车”的标签也一直如影随形。

情况在2020年发生改变。

这一年,特斯拉率先开启“市值狂飙”模式,于年中首次超越丰田成为全球市值最高的车企。这仅是开始,下半年其市值加速增长,如今已是丰田、大众、日产、现代、福特等九大车企的总和。

特斯拉起了带头作用,国内造车新势力也表现亮眼。继蔚来之后,理想、小鹏相继走入美股市场,开始大量交付新车,且受到了更多消费者的欢迎。年底,蔚来月交付量甚至连续两个月超过5000台。没人再质疑他们是“PPT造车”,业内甚至以“电动三杰”作为其新的称号。

造车新势力的境遇与前一年相比可谓是天差地别,这一方面源于其自身已经到了新车大量交付、接受市场检验的发展阶段,另一方面则得益于国内新能源市场的迅猛发展。

数据显示,这一年的新能源市场,个人消费比例已从两年前的20%提升至近70%,非限购城市的购买比重也达到60%。整体来看,受年初疫情影响,2020年前11月,我国汽车产销同比下降3%左右,相比之下,新能源市场仅微缩0.1%。

工信部装备工业一司汽车发展处副处长春生认为,2020年是新能源汽车市场化发展的元年,“整个产业发展进入新阶段”。威马汽车创始人沈晖也曾持同样观点,认为2020年是新能源造车的分水岭。

从今年举办的几大车展情况来看,无论是传统车企还是造车新势力,其展台C位已基本清一色地变为新能源汽车。即便国内补贴即将再次大幅退坡,但新能源的趋势已势不可挡。

智能化浪潮“来敲门”

与新能源一样,智能化浪潮同样来势汹汹。

从发展阶段来看,2020年汽车智能化的趋势已十分清晰,但与同时期的新能源市场相比,还略显“稚嫩”。

年初有长安汽车董事长朱荣华亲自坐阵,直播秀L3级自动驾驶“肌肉”,“只待法规开放”;年尾有长城汽车发布咖啡智驾系统,立下“2021年实现中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶“的Flag。

根据各家车企此前的发展规划,2020年本应是实现L3级自动驾驶量产的时间节点。暂且抛开国内还未出台L3级自动驾驶相关法律法规的因素不谈,仅从系统功能来看,车企们的自动驾驶仍属于L2+范畴。

从消费者使用习惯来看,智能化已经逐渐成为其购车时的重要考虑因素。因此,L3级以下的智能驾驶系统已基本成为2020年的新车标配,而L3级自动驾驶则大概率会成为车企们2021年的努力方向。

从产业宏观角度来看,智能化也在悄悄重塑汽车产业链,“软件定义汽车”在业界出现的频次越来越高。

“未来智能汽车的竞争,很大程度上就是软件的竞争。”清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授邓志东如是表示。

车企们显然已经意识到这一趋势,并作出改变。

有车企选择与其他企业联合开发软件,如广汽与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心;有车企成立内部软件部门,如长城设立一级部门“数字化中心”,推动集团数字化业务;也有车企直接选择成立子公司,如上汽成立“零束”软件分公司;还有多家车企选择与国内Tier1合作,双方共同定义软件架构,完成“软件定义汽车”的课题。

淘汰赛加速,混战模式开启

行业剧变,跟不上变化的企业只有被淘汰的下场。2020年一汽夏利、力帆、众泰、华晨等曾经风光的自主品牌,终是没有挺过这个冬天。

对传统车企而言,无论是新能源还是智能化,都是对其原有模式的巨大颠覆。这意味着,企业过去长期积累的资源、固定的组织模式、对行业的思维方式等诸多方面,都应发生变化。

组织架构是第一步,麦肯锡全球董事合伙人彭波,评价传统车企复杂的办事流程与坚硬的“部门墙”是“车企高层都无可奈何”的存在。面对新业务、新技术、新模式,车企只能为此增加新部门,组织由此愈发复杂。而在固有的体制下,新部门的创造力也大打折扣。

思维方式上,对安全极看重的传统车企,也暂时无法适应新造车“以用户驱动产品,在交付过程中快速迭代”的发展思路。

为更加灵活面对转型,一部分传统车企于2020年加速成立旗下新品牌,基本围绕“高端、智能、新能源”三大主要因素“做文章”。

成立三年的广汽新能源于广州车展期间,宣布更名为“广汽埃安”品牌独立运营,并推出纯电SUV“埃安Y”。上汽、长城内部代号分别为“L”、“SL”的项目,也相继宣布定名,摇身变为“智己汽车”与“沙龙智行”。

另一部分已有新品牌的车企,2020年的动作也突然多了起来。

年中,东风发布岚图汽车的品牌标识和中文名,并火速于年底发布首款中大型智能电动SUV“岚图FREE”。广汽蔚来在创造全行业首个公开发布BOM单、首个搭建智能出行生态“模因战队”、首个公开承诺起火赔付的车企的同时,带来了全新007S车系。

在如今的智能电动车行业,传统车企的积极性看起来甚至高过造车新势力。长城汽车数字化执行官李鹏认为,现在的汽车智能化才刚刚开始,他大呼“大潮将至,我辈当躬身入局”,其转型决心可见一斑。

除此之外,科技巨头同样蠢蠢欲动。华为、小米等企业虽然亲自否认造车一事,却正试图通过与车企合作逐渐渗透该产业,百度、阿里巴巴等科技企业对造车的态度还暧昧不明,而苹果已经宣布将提前两年开展造车项目。

多类玩家入局,智能汽车即将开启“混战模式”。

结语

回首2020年,即便年初经历了新冠疫情,中国汽车产业仍呈现一派“蒸蒸日上”的景象。

在中国这片独特的土壤上,已经生长出了蔚来、理想、小鹏等在国际上也占有一席之位的造车新势力。与此同时,传统车企与科技企业也试图入局。可以预见的未来,这场属于中国的智能汽车混战,将形成良性循环,促进我国汽车产业转型。

未来五年,将是中国从汽车大国向汽车强国转变的关键五年。作为“十四五”的开局之年,2021年的战局理应更精彩。

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