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换电模式风口来了 专用车需要赶这波东风吗?

2020-09-03 浏览次数:2,164 次 电车资源

这段时间充电换电又成为了新能源汽车的热点,宁德时代和蔚来的合作让很多人看见换电的可能性。

蔚来最近推出的最新销售方案就涵盖了车电分离的销售计划,每月近千元的换电套餐换来的是减少了7万元的售价。按照每个月980元的套餐费计算,7万元接近71个月,换算过来接近6年。

按照各大车企及电池厂商给出的标准,一般动力电池的寿命接近5年,也就是说正常一台车用五年更换电池。而换电模式下最初购买电池的资金就够使用6年,6年后车主也不用通过一次性付款的方式更换电池,明眼人一眼就能看出哪个更为合适。

换电在发展过程中一直存在讨论的空间,早期就有相关的企业开始布局,但由于电池的成本和管理问题,想要成功实现换电商业化还是比较难的。

两会期间,《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”;4月出台的新能源汽车补贴政策规定明确,采取换电模式的新能源乘用车补贴不受最高30万元门槛限制。嗅到这些关键信息点的企业,开始闻风而动。

作为国内最早一批推出换电的蔚来、北汽新能源,目前的换电模式都已经成功商业化了。尽管蔚来仍在烧钱建站,截至8月20日,蔚来已在60多个城市部署了143座换电站,实现超过80万次换电服务;截至今年4月,北汽新能源已在全国建成换电站200余座,覆盖北京、厦门等15个城市。

实际上蔚来的换电站思路正是互联网公司推广的思路,不管成不成功,只要建站足够多,服务到位,用户最终都会买单。从蔚来19年以来的数据来看,蔚来旗下的新能源汽车销量开始呈现了健康发展的趋势。

事实上,新能源乘用车在能源补给方式上引起的充换电路线之争由来已久。

如今,当换电模式从乘用车领域拓展到商用车之际,讨论换电的也不少。此前徐工、华菱星马和北汽福田都在推动换电重卡,不难想象这些商用车推行换电模式的原因有:1.提高运营效率;2.可制定相关金融方案;3.加大新能源商用车的运营优势。

实际上在商用车换电方面,车企主要还是针对物流车。物流车需要高频使用,在这种基础上换电的成本和提高运营频次的收益形成对比,一旦收益大于成本,换电就可以成立。

重卡换电是2020年的一大热点事件,后来的传统企业在研发新能源物流车的同时,也在思考如何解决充电困难和续航焦虑的问题。除布局换电重卡市场外,也在逐步将换电模式推向整个商用车系列。其中北汽昌河就推出了换电版北汽EV5,而江淮在新车公示上也推出了旗下首款的换电卡车。

商用车领域的技术比较落后,更容易受到国家政策和补贴的影响,深圳、上海等城市也开始针对新能源重卡使用难点设置鼓励性政策。

换电虽然和充电并非是一个互相替代的能源补给方式,但换电和充电必然存在有对立的地方。

公开数据显示,截至今年6月底,全国各类充电桩保有量达132.2万个,过去5年,车桩比从8.8∶1迅速下降至3.1∶1。但在这其中在公共区域的桩仅占少部分,大部分是私桩,要形成和传统燃油车一样便利的可能还是相对较为困难。

充电网络需要解决的问题,并非是桩不够,而是快充技术提升太难,片面的增加充电桩并不能让充电问题得到解决。快充技术已经达到瓶颈,关乎到新能源汽车的致命问题——安全。实际上快充速率仍然可以提高,并且可以提升到相当高的水准。受限于车辆的电池和整套系统,快充技术的提升不止是需要升级充电桩,还需要车辆配套升级,这也是部分车辆为什么会受到充电速率限制的原因。车辆电池和系统并不能够承担这份压力,所以说快充技术的发展卡在了瓶颈期。

前面已经提到了快充到达了瓶颈期,而最近一直传出的自燃事件,也让很多人对于快充抱有了一些怀疑。据网络公开的数据显示,特斯拉V3超充将充电时间压至到原先的50%,5分钟即可拥有120km的行驶里程。如果国内的充电桩能够把充电时间节约一半,那么还需要换电吗?

换电模式是一个好的模式,但未来是否会因为快充技术的再次突破又成为弃子,还犹未可知。

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