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创业测试最终章:新能源配送模式解析

2019-07-01 浏览次数:2,047 次 盖世汽车

2019年对于新能源行业而言是极具震撼的一年,而电动物流车更是惊心动魄的时刻,补贴退坡来得如此猛烈,将上半年的数据摁在地上反复摩擦。

笔者对新能源配送提效模式研究测试至今已有三年,虽然有些成果,但最终被资金不足打脸,不得已终止推进。在回归工作之前,将这段时间对于新能源配送问题进行详细阐述及如何解决问题的思路作最后探讨性总结,希望能对前进中的小伙伴们有所帮助。

由于国家政策对新能源发展初期的倾向,在补贴退坡前,始终围绕着行业上游、中游扶持,包括中游的双积分政策,随着补贴退坡后车辆成本提升,导致车辆推广与下游应用脱离间隙加大,以至可预见性的飘离;虽然全国22个城市已基本出台扶持政策,但对于具体实施仍受应用企业的成本惯性问题而推进迟缓,这是顶层对下游应用模式设计缺失,从未有的高成本载体切入,解决也不是立马的事,在此不谈,那么就新能源物流车运行中与燃油车及非法客拉货的车运行对比、其中存在的差别进行深究,以及如何规避作总结。

首先是同型号燃油车对比,次模块没有针对性,例如电动微面VS燃油微面、电动金杯VS燃油金杯……

每日运营的单位时间产出差异

燃油货车由于加油便利性、中途故障维修快速性是高于电动版车型,燃油货车按公里计费的收入均摊的单位时间产出,大幅高于电动版车型。

&.微面参考计价30元起步价5公里+3元/公里

不间断运营220公里,40KM/H,约6.5小时;30+215*3=675

燃油版微面:

吃饭+补油40分钟,总计约7.17H。回程假设2H,全天9.17H;

平均每小时产出毛收入约94.1元/H;

全天73.6元/H

电动版:

中途补电,约40分钟(不考虑无法充电)+吃饭20分钟,总计7.5H;回程补电0.5H,加回程2H,全天10H;

每小时平均产出约90元/H;

全天67.5元/H

文字比较苍白,上图刺刺眼:

图片.png
从上图可明显获知全天运营同等收入下,A与B的时间间隙加大;司机劳作时间加长;

如此反推,如果电车与燃油车同等时间结束,那每小时收入必须高于油车。

当然实际配送中,电动货车运行公里越长,就需要花费更多时间去弥补,点滴累计,每月运行天数高于燃油车,对司机是体力上的透支;

然而更刺激的是4.2货车,限高多或者线路货车限制多的城市,4.2车型补电频率和花费时间更长;

1. 微面/金杯/依维柯类型与非法客拉货对比

这类对比更强,目前除深圳及少数几个城市对这类电动车型高架无限制以外,其他城市基本禁止电动版上高架,运行时间更长;

图片.png

2. 禁行时间

城区通行如果仅仅考虑早晚高峰而设置禁行,那么是反该区域需求的操作,对于客户及电动货车而言极为不公,不仅助长了非法客拉货的投机,更是对电动货车本身有诸多自身限制而言,是雪上加霜。

3. 使用便利性

电动货车不可否认其驾驶简单性,但是早期车型里程短,性能不稳定,和司机对电车故障的不熟悉性,运维团队相应缓慢,是电动货车口碑变差的重要原因。燃油货车由于成熟度高,维修时间及成本低,电动货车后维团队一旦相应慢,就会加剧司机对车辆的抵触,也是电车运行团队司机不稳定因素之一;因此,电车配送运营,极其依赖本地后维团队。

4. 充电的及时性

运营配送业务,强调的是时效性服务,过程区域如果充电桩少,可充桩少、或者被客运个体车挤占,该司机是很容易丢失业务或者公司受罚款概率上升;最终结果司机收入变少,最后流失。

5. 电车使用的规范安全要求

由于电动货车呈现时间较短,电气类产品在安全操作有一些规范要求,司机认知度普遍不高,加上配送公司要求不明确,指导不到位,造成电动货车多的城市安全事故频频发生;具体是否是司机操作不规范,还是车辆本身问题,在此不深究,但至少目前从司机反馈使用麻烦而言,必然有不安全操作动机或者不安全拖线等等;

6. 缺乏电动货车专用平台

由于车辆属性,司机在配送后需离开区域并在平台上获单,其中会浪费里程;客运车辆例如:曹操专车司机反馈,其在等单过程,是选择路边停靠,以免浪费电量。但是货车呢?

另外,城市内一些禁货路段,或者禁行时间的潮汐通行,并没有专业导航平台提供定制规避,百度导航干脆没有,而高德虽然有货车线路,但是对电动货车有些可行路段而言,是十足的坑电线路;因此,电动货车需要针对性的导航功能。

以上问题,目前有公司在和平台合作,使用合同订单(固定业务)+即时订单;该模式一定程度框定司机最低收入,司机可习惯性补电,再运行即时订单。该模式是正确的方向,但是面对补贴退坡,还需要将该模式的即时订单部分充分挖掘;进行拼货及捎货配送,一方面降低电车强行切入后导致配送客单价上涨概率,另一方面可以增加司机配送区域内的点位密度,增加收入。

1. 司机位置最大程度接近其固定业务位置,减少电量损耗;司机分布市郊,使用“多功能站点模式”驻点;

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模式后司机单个固定业务结束后剩余电量:

图片.png
2. 即时订单增加中小件当天送达的拼送产品,以体积模式计价,降低重量价格;一个字“拼”

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以上为无系统的测试收入,按正常推算,有平台支撑,司机收入可达到700元/日以上

这个收入,车辆还需要国家补贴吗?我内心是拒绝的。

3. 运行线路,司机的起点=终点,以闭环形式运行

该逻辑的目的,是减少司机补电行为,拼货捎货,围绕闭环加载;中途若有补电,可适当扩大闭环;

4. 一定要有平台支撑

拼货或者线路优化,带来的是效率提升,但是没有平台支撑,19年后的车型基本无力运营。另一方面可以给有些账期固定业务带来现金流补充。

由于做过不可描述的测算,具体内容忽略,但是以下数据丢出来,10~20元的大盒单件配送价,对于本地化商品配送市场横扫,无需补贴客单价,就可以抢滩。

图片.png
4. 当然还有种玩法,是基于18年前车型业务,或者中大型长续航车跨市仓点对倒,或者4.2短续航仓点对倒;成本或者配送价格有金字塔顶端优势,缺点是业务量有限;只是要强调的,最终实施需要调整为技术型改造车厢,增加智能设备提高拼货效率,全程跟踪货件状况;是技术驱动型效率提升。有米的小伙伴可以一起来玩。

最后想要描述的是,该来的躲不过,不管是纯电动,还是氢燃料,都终将面临成本大考。应用层不能有效循环,投入再多也会冒汗。相信很多早期投入的基金已经深有体会。

希望行业进步,奋战在配送中的小伙伴加油。

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