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推中重型车零排放，中国商用车积分拟鼓励为主低强制性

2020-09-30

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中国汽车报网

9月29日，作为2020世界新能源汽车大会的重要议程之一，中重型车零排放论坛主题峰会在海南举行，重点聚焦美国及全球中重型车零排放的政策和实践，以及中国中重型车零排放的发展现状，深入探讨了中国中重型车零排放实现路径及面对的机遇与挑战。会议期间，中国汽车技术研究中心、中汽数据有限公司咨询业务本部副总监任焕焕提到，中国的商用车积分研究工作组已初步达成共识，拟对部分重型车设定较低强制性要求，其他给予鼓励性目标。

♦加州中重型卡车2045年全部零排放

众所周知，与普通乘用车相比，公交车、货车、牵引车等中重型车虽然在数量上不占优势，但其主要依靠柴油驱动，在空气污染物和温室气体排放方面“毫不逊色”。目前，包括中国、美国等在内的全球很多国家已经进一步加严了针对机动车污染和温室气体排放的管控力度，探索迈向零排放的技术路径也成为了中重型车发展的必然选择。

作为美国的环保先锋，加州当仁不让。据加州空气资源委员会（CARB）处长助理、博士Sydney VERGIS介绍，今年6月，加州批准了一项主要针对中重型卡车的零排放法规，法规要求有相应的年度销售指标和配额，从2024年开始，一半以上新上市的中重型卡车必须是零排放，而到2045年，所有在加州销售的中重型卡车都将是零排放。

在加州，CARB与加州能源委员会有密切合作，前者负责车辆的规章制度及政策制定，而后者主要是制定基础设施及燃油相关规章制度。为了支持中重型卡车实现零排放，加州能源委员会委员Patty MONAHAN表示，加州下一步将重点投入充电及加氢基础设施建设，每年超1亿美元。

据介绍，一方面，加州正在对不同类别的中重型卡车及乘用车的充电需求进行研究，包括充电桩类型、充电时间、绿色能源供给时间等，有意识地引导人们尽可能使用清洁电力；另一方面，对于中重型卡车来说，使用氢气替代传统燃油是一个可行的解决方案，为此，加州政府计划到2025年建成200座加氢站，而加氢站建设成本已经较数年前大幅降低，且目前有其他产业合作伙伴参与进来，代为承担加氢站的大部分成本。

♦中国拟对部分重型车设立较低强制性要求

当然，推动中重型车的零排放绝非易事，即使是加州的零排放法规，也并非一蹴而就，而是要求车企逐步提升相关生产和销售比例。国际清洁交通委员会中国区主任何卉指出，要想推动重型卡车零排放，需要一系列涵盖空气污染物排放、燃油效率或碳排放法规、销售要求、激励政策、基础设施建设的综合性方案，并得到从国家到地方的政策制定者以及车企的支持。“我们建议，中国各个国家部门协同进行推动。”她说。

细看国内，不少企业已经行动起来。北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河指出，当前我国中重型新能源商用车的发展仍处在政策和市场“双轮驱动”的阶段，现阶段的市场主要集中在封闭区域内，预计在2021年后其他领域的市场化程度将加速。

魏长河强调，虽然国内外都是多种技术路线并存，但与国外相比，国内商用车企业基本形成了一个共识，即不以企业来区分技术路线，而是根据场景的不同来设计技术路线。例如，集中在中短途的商用车大多采用纯电动技术，而中长途则可用氢燃料电池技术，至于超长途（800公里以上），则当前主要还是混合动力。

对于魏长河提到的技术路线问题，任焕焕也认为，未来商用车电动化还是多条技术路线并行，但她同时指出，在现阶段，仍是以纯电动技术路线为主，氢燃料电池车还处于示范运营阶段，且各地发展不均衡，主要集中在东南沿海区域。补贴也是新能源汽车发展中难以回避的话题。“商用车受补贴的影响比较明显，商用车电动化的占比在逐年下降。”她说。

据了解，中国工信部在2018年启动商用车积分研究工作，包括中国汽车技术研究中心在内的多家行业组织和车企联合成立工作组，开始研究工作。任焕焕指出，研究发现，从目标、产品结构、使用情况、经济性等层面对比分析中国和加州推进重型车电动化的异同，中国推进电动化比加州的劣势和障碍更大，为此，工作组层面已初步达成共识。

“首先是适用范围，我们考虑应用场景、可行性和必要性，重点关注轻型车。对重型车，我们对部分场景车型给予很低的强制性要求，对其他场景我们设置鼓励性的目标。积分核算的时候，对不同车型会给予不同的积分力度。具体考核要求，对不同的车型会给不同的比例目标，以企业作为主体进行考核。积分管理跟加州类似，我们也设立了灵活性的机制，包括积分结转、交易机制，不合规的话，也会有处罚性的管理。”任焕焕介绍道，“根据我们的测算，到2025年预计新能源商用车占比会达到10%，这个水平相对还是比较高的，对节能减排会产生明显的贡献。”