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2020全球供应链大会|王秉刚专访:电动汽车应该以充电为主

2020-09-17 浏览次数:1,189 次 原创

9月16日,由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本届大会以“如何做强汽车三条链,实现真正汽车强国”为主题,联合国内外整车厂、零部件企业、跨国公司,以及汽车产业界专家学者、政府有关部门代表,共同关注在全球汽车电动化转型持续深入的当下,汽车产业将如何关注产业链变革,以及怎样做好应对新时期的准备。

在会议期间,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受了媒体专访。以下为访问实录:

媒体:2019年12月汽车发展规划中,新能源汽车销量占比2025年是25%,路线图降到20%是出于什么考虑?包括有几个政策规划,顶层设计规划上数据产生矛盾时,应该看哪个数据好?补贴退坡之后,销量的带动以后会靠双积分政策来拉动?

王秉刚:补贴退坡以后,销量的增长应该主要靠市场。现在电动汽车市场大致可以有三大块:

第一块,微型的,它基本可以不依赖补贴政策,车可以做的很便宜,用电也很便宜,这一块的数量增长很快。

第二块,高端的,如现在看到的特斯拉、蔚来等,也不怎么依赖补贴政策,就是消费者认可、喜欢。

第三块,中间这一块比较依赖政策,A级以及上下的,这些都是大中城市为主的,依靠牌照、依靠限购的这些政策,这块对政策依赖度比较大。

未来一段时间鼓励政策还仍然会在起作用,一些城市还会对新能源汽车在购买方面提供优惠的措施。两端不依赖政策的,估计会发展的更快一些。

至于双积分,过去这段时间作用并不是很大,从去年、今年开始显露出一些作用,价值体现出来了,车的数量也上来了,积分也做了一些调整,将来这块会间接影响到企业的销售或开发投入。

至于20%还是25%,我觉得问题不是很大。25%的估计是比较乐观的,这次路线图的专家考虑到这段时间客观形势的影响,认为有点高了,觉得不要提那么高,20%还要很努力才行。其实说多少也没用,达到、没达到,不是你说了就行,这是一种预测,所以没什么关系的。

媒体:您刚才在会上提到了充换电特性和应该同时存在的必要性,最近关于充换电、车电分离,包括有些企业提出BaaS,大家讨论很热烈,您认为车电分离的话具备大规模推广和商业化可行性吗?这个东西提出来,是否真的意味着新能源汽车和燃油车平等竞争了?

王秉刚:我不这样认为,从电动车的特点看,还是以充电为主。电在我们生活里就像毛细血管一样,遍布到处,这是发展电动汽车与发展其他能源汽车完全不同的地方,我们现在有些人要把电动车能源供给的方式引导回到燃油车的方式。大家又跑都到充电站去快速充电,这个思路是肯定不对的。为什么那么好的电力分布不好好利用,非要去公共充电站充电?

电动汽车是多种多样的,对能源补给的需求也很不一样,将来多数车还是以停车位慢充为主,好处很多,但是慢充不是简单的慢充,还是要发展智能化,峰谷调节、V2G、群控技术等。分散的停车位慢充是未来大多数人用电的主要形式。

但是有些消费者有特别的需求,比如对快充有需求,有要跑长途的,有些消费者没有停车位充电桩,公共充电桩也是需要的。换电模式对有些车型也非常适合,但也不见得所有车型都需要。不是一说换电,都要从充电改成换电,一说快充,慢充就往快充走,市场需求是多样化的,根据不同的场景有不同的需求。

媒体:不管是从国家层面来说,还是车企层面来说,包括整个市场,电动化是一个大趋势,新能源汽车是一个大趋势,但是从我自己实际体验来看,在一线城市里,大家对于电动车的接受程度挺普遍的,但是在二、三线城市,比如我的老家河北,包括我的家人他们有购车需求,我就极力跟他们说如果只是出行代步,买一辆电车挺好的,但是他们反过来劝我,电动车充电不方便,新能源指标等各种问题,他们对于电动车接受程度不像一二线城市这么高。

想问关于三、四线城市电动车发展,尤其是对于用户意识的培养有什么对策?

王秉刚:你说的这个问题非常重要,电动车的普及虽然下一阶段要从政策导向进入以市场导向为主的阶段,才能迎来电动车的快速发展,但是在这个阶段还仍然需要政府做很多工作,扶上马还要送一程。现在电动车已经靠很多政策扶上马了,很多消费者接受了,几年前消费者一说起电动车就说不行,现在很多人挺喜欢电动车的,但是仍然有很多地方对电动车不太了解,包括基础设施也不完善,买了电动车怎么充电,还缺很多条件,还需要政府做很多工作。

我曾经写了一个《柳州模式》的调研报告,柳州市的做法非常值得推荐,政府给上通五菱做电动车的推广创造了很多条件,但政府并没有花很多钱,政府提供八条鼓励大家使用电动车的政策,消费者一旦用上电动车,就扔不下了。统计很多数据,家庭原来买电动车是作为第二辆车做辅助用的,结果是电动车成为主要车辆,燃油车只有周末出行才用。政府没有硬性限制,没有限购、限行的规定,推广的效果很好,消费者反映电动汽车又方便、又省钱。政府制定了一些鼓励使用的政策,如停车费优惠,到市里停车贵,电动车停车半费等等,这就是送一程。

这段时间地方政府还要做一点工作,稍微帮点忙,扶一程。微型电动车完全具备跟燃油车竞争的条件,已经做得很好了,使用起来很方便、很便宜,没问题,但还是要做点推广的工作。

媒体:我跟很多消费者也谈过这个问题,他们对于电动车有一个特别的焦虑,就是续航焦虑,包括特斯拉的车主,特斯拉目前已经续航里程比较高,但依然会希望电动车推出更高的续航,能走更远的里程。对于电动车续航问题,您有什么看法?是越长越好吗?

王秉刚:我觉得有些是人们的一种思维惯性,就是燃油车续驶里程那么长,都要跟燃油车去比。实际上真正认可电动车的人,对续驶里程的观念已经在调整,其实充电方便不方便有很大的关系,如果充电很方便的话,里程焦虑的事情就少很多了,另外与车的用途关系很大,如果每天要跑很多路,主要跑运营的,自然有里程焦虑,如果他每天使用里程比较少,充电又很方便,基本没有里程焦虑的问题,一个礼拜充一次电算什么,如果充电很方便的话这也不算什么事。我觉得里程焦虑问题对大部分人来说已经慢慢减轻了,续驶里程三四百公里的车能够满足多数消费者的需求。

因为我们做过很多统计,大家每天出行的里程是多少,都远远比这个要少很多,私人平均下来每天出行就是几十公里。对商业用途,如出租车等等,平均一两百公路,里程就很重要,就得靠换电模式或快充技术来补充。当然电池能量密度能否继续再提升,我们也期待,这个不会那么快。

我参加路线图的工作中,跟电池专家做了很多交流,短期之内动力电池的能量密度难有很大的突破。目前比较有把握的是能量密度每公斤300瓦时左右,这个有把握,400-500的还在研发阶段。对续驶里程有特殊要求的车辆要通过其他的办法,如快充、换电等方法来弥补。

我今天也说了一个观点,最终电动车在今后十几年还不可能全面取代燃油车,燃油车还仍然存在。柳州模式就非常好,一个家庭两台车,一台是燃油车,一台是电动车,这种是最理想的模式,这有什么续航焦虑,天天上班开电动车,出去玩就开燃油车,中国汽车工业不必要把燃油车消灭掉。有些国家提出“禁燃”的口号,不适合中国,我们不赞同这个主张。

媒体:1.中美特殊关系下,您是否担心新能源汽车的发展?

2.哪些备胎已经准备好了?哪些要赶快连夜行动起来?

王秉刚:对电动车来讲,好像还不需要太担心,现在我了解,我们并没有很多零件要靠美国进口。好像中美关系对电动车的影响,从我们专家讨论来看,没有感到是迫在眉睫的那么大的压力。特斯拉是美国的车,我们对它的政策还这么宽容开放,我觉得中美关系也不应该永久这样,当然这是政治领域的话题,我是搞技术的,不适合说这个。我们对特斯拉那么宽容,美国人难道对中国汽车工业要下什么狠手吗!从新能源汽车方面,我们对美国依赖还是很少的。

媒体:您在今天演讲中说到路线图会把电池分成普及型、商用型和高端型,为什么专家组会有这样一个想法?具体怎么区分的?

王秉刚:我特别想跟各位媒体交流一件事,在讨论技术路线时,不要非此即彼,一定要有多样化的思维,我常常会被问道:“王老师,是不是要从充电往换电过渡?”“王老师,我们是不是都得往固态电池过渡?”好像技术路线就是一条路径。我的经验是技术是根据需求来的,零部件是根据整车的需求,整车是根据市场的需求,需求是多样化的,就存在多样化的技术路径的可能。当然有的技术会被淘汰掉,比如铅酸电池肯定淘汰出电动汽车领域,它跟新能源汽车基本没什么关系了;在日本丰田混合动力还是用镍氢电池,我们如果搞混合动力我相信也不会搞镍氢电池了;在锂电池里,大家经常谈的磷酸铁锂、三元锂,还有很多,大家媒体谈得最多的是811。专家组认为还是要从需求出发,技术进步与需求相结合。不同的车对电池要求不一样,比如高端车就要求高性能,长续航里程长,需要高能量密度的电池。有些商用车,如很多公交车寿命都是80万公里,如果十几万公里就报废了,公交公司要亏本了,它就需要长寿命的电池,循环次数5000次以上,甚至再高一点,如果电池从车上下来还能再利用、再卖点钱就更好。这些行业就是要赚钱谋生的,而买高端乘用车的用户是为谋生吗?不是,有的是玩车的。市场情景千差万别。

在讨论磷酸铁锂电池时,专家组认为它具有高安全性、长寿命、低成本等优点,仍然具有很好的应用前景。从电池技术路线讨论中,专家们悟出的也是这个道理,就多元化,不是一种单一的路线。

媒体:有三种类型划分的大概标准吗?

王秉刚:在路线图的表上列出成本、寿命、能量密度几项指标,没有指名是哪种材料系。目前看前两种应该主要是磷酸铁锂,高端车用的应该主要指的是三元锂。

媒体:关于现在国内动力电池企业出海布局欧洲市场,今年很明显,欧洲电动车市场整体发展比中国要快很多,因为受当地一些扶持政策的影响,但当地发展潜力跟动力电池产能之间还有巨大的空缺,包括LG化学、宁德时代都在加速布局欧洲市场,中国企业整个产业链都在加速向欧洲布局,您怎么看待这个发展趋势,以及中国企业布局欧洲时面临的一些困境如何克服?

王秉刚:到欧洲碰到什么困难这个问题回答不了,我没有接触这个事情。但可以说一下我对中国电池产业到欧洲去占领市场这件事情的感想。

中国汽车工业过去向来都是很被动的,许多传统汽车核心零部件虽然在中国生产,但不是外资企业就是合资企业,中国零部件在国外市场只有很少一些。在中国生产的外国车也有不少是中国供应商,但技术含量高的少。而中国品牌汽车的许多技术含量高的核心零部件是外国企业生产的。到目前为止这是中国汽车工业发展挠头的事情,今天我们电动汽车开始有所改变这个局面,因为我们电动汽车发展的好一些。欧洲企业用宁德时代电池,说明中国企业可以加入国际市场的竞争,这是非常好的一件事情。具有这种竞争能力的电池厂太少了一点,欧洲市场现在电动车正在兴起,其实欧洲人搞电动车比我们早,他们的技术很早就有,我试驾第一台电汽车是宝马MINI—E。但是欧洲在市场推广与产业化方面走的慢一些。我认为欧洲电动车会快速发展起来,这里应该有中国零部件产业的机会,我希望多几个电池企业一起出去,参加国际竞争。

媒体:今年以来,特斯拉在中国国内销量连续好几个月都是万辆以上,对国内企业其实有一定影响,您是怎么评价它对中国企业或产业的影响,国内企业是否需要做一些反思?

王秉刚:这个事情从两方面来看:

第一,从感情来讲,我很替国内的企业着急。

第二,冷静一点、理智一点想,要知道市场竞争不以人的意志为转移,中国的市场是开放的,竞争会促进我们的进步。我们要去研究人们为什么喜欢特斯拉。徐长明的报告讲到了他跟特斯拉车主的交流,他说特斯拉里有很多新东西,有很多让年轻人喜欢的东西。这是我们要关注的。

我在学汽车工业质量知识时,知道汽车质量属性有两大类:一类是理所当然应该具备的,做汽车就必须这样的,如可靠性、噪声、安全性等,另外一类是让消费者感到出乎意料之外的,消费者没想到的,让他惊喜与兴奋的。特斯拉在后面这个属性做的突出。我们应该以特斯拉的例子激励我们汽车工业,相信我们汽车产业都是有斗志的,不会败下来。

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