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2020-09-09
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电车资源
后补贴时代,新能源物流车靠什么增量”,这个问题从2018年一直存在到现在,甚至2021年还会继续讨论这个问题。
从各地的推广政策来看,绝大部分城市选择开放路权,部分城市在开放路权的基础上,设置运营补贴。那么靠运营补贴为新能源物流车带来增量吗?
运营补贴从出来到现在,就被认为是新能源物流车的一大利好政策。但这个政策并没有为新能源物流车带来很大的增量。
(2017-2020年新能源专用车产销量)
上图可以看出新能源专用车的产销量以年为单位逐年下跌,2017年补贴退坡到现在,2018年深圳、安阳出台了运营补贴,后续苏州、义乌和2020年北京出台运营补贴以来。2020年1-7月,新能源专用车累计销售2.42万辆,与2019年同期相比下降21.09%。
多个城市出台运营补贴刺激市场
运营补贴最大的问题是发挥了扶强锄弱的效果,原本是为了减少补贴退坡力度的“缓降政策”,却设置入门门槛,阻碍了很大一批中小型运营经销商的进入。
目前来看,大部分出台运营补贴的城市都是绿色城配示范工程城市,江苏苏州出台的运营补贴政策中,想要拿到奖励需要满足三个条件中的一个条件,其一100辆以上的新能源配送车辆,其二是5辆以上的新能源冷藏配送车辆,其三是10辆以上新能源配送车辆且从事普通货运1年以上。以第一个条件来看,新入行的或者此前未从事道路运输的企业,想要拿到补贴需要运营100辆以上的新能源物流车,还需要车辆每年行驶超过1万公里。
但根据电车资源的数据显示,2020年第二季度苏州市新能源物流车上险量仅100余辆,而根据苏州市交通运管部门的数据显示,自2018年6月创建全国绿色货运配送示范城市以来,苏州市区新能源配送车保有量从创建伊始的不足500辆增长到如今的1998辆。这样的运营数量能够保证多少家运营经销商拿到运营补贴?
浙江义乌方面要求相对较低,但奖补额度相对低,三年总金额为1.8万元,同时单一年度考核的行驶里程需达到1.5万公里。河南安阳和浙江义乌的情况类似,但这两座城市在2020年第二季度中,新能源物流车销量为47和0,安阳的运营补贴是从2019年算起,浙江义乌则是从2020年开始算起,就这样来看运营补贴的出台对于新能源物流车的销量并没有起到太大的作用。
在新能源物流车本身销量就高的城市呢?目前所有出台的运营补贴当中,深圳是全国第一座设立运营补贴的城市,同时也是最早发放运营补贴的城市,共计对深圳市内39家企业的6557辆纯电动物流车发放补贴,金额达到7千余万人民币。这个消息一出,当时可让运营经销商们松了一口气,更不用说正值疫情防控期间,复工复产还在进行。目前第二年度的申报工作也在开展当中。
然而回过头想想,深圳是全球新能源物流车保有量最大的城市,保有量高达7万余台,而拿到了运营补贴的只有6557辆,39家企业当中还有部分企业拿到补贴的车辆只有两位数。
难以对行业产生较大激励作用
从上面几座城市的销量和获得运营补贴的难度来看,运营补贴对于新能源物流车销量并没有太多的功用,相反在一些特殊城市上,新能源更容易有较大的突破。从销量高的城市来看,无非就是以广州、深圳为中心的大湾区城市、成都、各大主机厂所在城市和部分经济发达且有路权的城市突破可能性更大。
小运营商基本没有太多可能性拿到运营补贴,而对于大型运营商来说,运营补贴也很难支持其高昂的运作成本。有部分行业人士认为,从已发布新能源物流车补贴政策的城市施行情况来看,总体尚不尽如人意,补贴政策的发放对运营企业、监测数据等要求较多,只有不到10%的车辆拿到了补贴,还难以对行业产生较大激励作用。
此外部分城市的运营补贴更像是空中楼阁,落地的可能性也相对较低。
而且市场上存在有很多旧车运营的情况,像是深圳周边城市的运营商会将在深圳上牌的车辆拉到东莞、惠州等城市进行运营,一方面是这些车辆拿取完国补和地补以后,车价已经相对较低,在运营难度上也更低,能够赚钱的机会更大。相对来说,这些车辆不在深圳市内区域行驶和挂靠深圳市的监管平台,也就没有办法可以获得运营补贴。
或许这样的运营方式更适合中小型运营商的生存。
同时部分城市当中还存在有小目录的情况,非小目录内的车型并不能获取补贴。
如果北京没有小目录,那么北京这次出台的运营补贴,对运营商和车企更为友善,对物流企业运营的新能源轻型物流车数量没有设置过高的条件。
补贴政策的思路是——稳字当头、扶优扶强、突出重点。加大补贴力度固然能够激励纯电动物流车的推广应用，但可能会造成市场反应过激，出现盲目购车这种违反市场规律的情况。
运营补贴只是新能源物流车的一部分利好，市场增量还需要看路权、充电网络和城市建设规划。
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