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修订政策、降低门槛,新能源汽车准入政策的正反两面

2020-08-18 浏览次数:2,229 次 中国汽车报网

近日,《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定》(以下简称《决定》)发布,其中,政策改动的部分包括新文件中删除了申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求,将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月等,新的规定将从9月1日起施行。

工业和信息化部产业政策与法规司负责人对《决定》进行了解读:“对准入政策部分条款进行修改,是为更好适应我国新能源汽车产业发展需要。”自工业和信息化部在2017年发布实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》以来,为新能源汽车市场初筛了若干“玩家”。我国新能源汽车产业正在从政策导向向市场导向转变,政府部门、企业、市场以及消费者,正在开始新一轮的博弈。此次降低新能源汽车的准入门槛,寄希望于推动新企业的出现。

►正面:吸引优质资本 反面:拯救尾部企业

根据最新产销数据,7月,我国新能源汽车产销量分别为10万辆和9.8万辆,同比分别增长15.6%和19.3%。这次增长为今年首次增长。一直处于“极寒状态”的新能源汽车市场终于有了热度,这从侧面反映出当下新能源汽车行业面临的压力之大。

“这次降低新能源车企的入局门槛,就是在一定程度上给当下的新能源汽车行业减压。”威尔森新能源高级咨询顾问田伟东在接受《中国汽车报》记者采访时表示,现在的新能源汽车行业,大家压力都很大。在他看来,这次政策的放宽更利好于尾部企业,像“删除设计开发能力的要求”、“调整停止生产时间”等措施,更多是在针对像代工厂之类的尾部企业。

尾部企业在这次疫情期间受到的冲击比较严重。“如果按照之前的政策标准把这些企业直接淘汰掉,会对就业、社会稳定性、整个行业的士气等各方面产生比较大的影响。这次调整之后就避开了这些不利影响。”田伟东说。

是为了拯救尾部企业还是要吸引优质资本,行业人士各有各的看法。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示,政策放宽会吸引各方面更多优质资本进入这个行业。在曹鹤看来,这涉及到整个新能源汽车产业的技术和产品路线。提到新能源汽车,大家首先想到的是纯电动汽车,这其实不全面。站在更宏观的角度看,发展新能源汽车是为了寻找替代能源,这是一个充满不确定性但会长期持续发展的事情。“这个时候应该允许多方尝试,因为它是一个不确定的状态,很多东西框死之后难以施行。必须要允许更多的资本和创新进入。”曹鹤表示,“政策放宽会起到一定的作用,以后可能还会调整。”

田伟东认为,之前的政策是基于整个新能源汽车产业以前的发展步骤制定的标准,整体来看,现在产业的发展要比之前的规划落后一点,这也就意味着之前的政策偏严了。因此,如果说之前是基于乐观情况做出的严格的政策管理,现在在比较悲观或者不是特别理想的情况下,放宽相应的条件是自然而然的事情。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时也表示,之前政策的标准比较严格,是针对当时准入企业相对较多、社会各方面热情较高而设定的高门槛,原则上就是为了防止出现严重的过热现象。目前,新能源汽车产业已进入理性发展阶段,相应地降低准入门槛,这是正常的,也是政策标准与时俱进的一个特征。

►正面:激发“鲶鱼效应” 反面:催生滥竽充数者

目前共有16家新能源车企获得“准生证”,整体来看,获得“准生证”的企业在市场上发挥的作用和预期效果相差甚远,反而是一些没有通过申请拿到资质的企业,如蔚来汽车、理想汽车等造车新势力站立潮头。有行业人士不免担忧,政策条件的放宽,降低了新能源车企的入局门槛,会让更多的造车新势力持证上岗,但从已获得资质的企业看,原来严格的审批标准尚不能激发出一家鲶鱼企业,放宽标准则可能催生更多滥竽充数者。

田伟东持有不同的看法。他认为,之前很多企业进入新能源汽车行业,主要原因还是为了补贴。按照当下市场政策,补贴已经很少且正在逐步退出。造车新势力也看到,新能源汽车市场并不是想象中那么轻松。随着特斯拉本土化进程的推进,市场竞争越来越激烈。“现在我并不担心滥竽充数的企业进来,因为他们根本活不下去。”田伟东强调,“现在市场的一个客观背景,即新能源汽车产业正在从以前的政策导向向市场导向转型。适当放宽标准也是合理的,一切由市场说话。”

针对政策放宽的几项标准,新能源汽车独立研究者曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示,从短期看,这对于部分有困难的车企有一定的放宽和拯救效果,对维持新能源汽车行业的现状及热度也有一定作用。但从长期来看,负面影响肯定也存在。“目前整车企业、车辆产品、技术路线的进入和退出机制,如果靠政策维持的话,不利于行业茁壮成长,也不利于参与国际竞争,只能维持低水平重复。” 曹广平说。

相比以前,如今新能源汽车市场的热度已经降低不少,但即便如此,站立潮头的造车新势力车企也在为生死忧虑。某投行汽车研究分析师张宁(化名)告诉记者,几十家造车新势力发起的新一轮造车运动,能走到现在的只剩下几家。入门门槛已经不是一个核心竞争要素,现在要看能不能在车型、产品和规模等几个方面胜出。

►正面:由市场进行调节 反面:政策仍主宰市场

获得入门资格,已经成为很多企业的“拦路虎”,随着政府政策的放宽,这张“准生证”的含金量正在逐渐降低。“这个政策有或者没有,在我看来没有太大区别。”张宁直言,“后来进入市场者,不管从资本投入还是资本市场愿意给的支持,或是竞争留下的生存空间,都很少了。这个政策对行业的竞争不会起到决定性的作用。”他认为,把门槛全部放开或许更好,当下这个政策是一个不算屏障的屏障。

曹广平则认为,当前新能源汽车实行“准生证”制度,与“优生优育”是两个层面的问题。原则上“准生证”可以起到避免不良企业出生,使优质企业脱颖而出的效果,但实际情况执行起来却存在诸多困难。另外,企业获得“准生证”之后,是否能“优良发育”,又涉及到方方面面的问题,这些问题也不是一张“准生证”就能解决的。优秀企业到底是准生的还是野生的更凶猛,具有挑战市场的能力,行业有必要进行深度思考。曹广平建议,行业主管部门应该在提高政策效益上下功夫,尤其是对于政策指导与市场调节的相互协调方面,要切实研究。

记者了解到,现在政策进入标准放宽之后,“严进宽出”,在事中和事后进行监管,充分发挥好市场作用已经成为行业的共识。“可以明显看到,政府部门正在放权,把更多的权力留给市场。政府要做的更多是事中事后的监管,现在他们的举动已经说明了这个情况。”张宁说。

重点关注产品是否合乎规范,关注能否满足市场需求以及能否让消费者满意,成为行业呼吁政策监管的重点。比如在新能源汽车安全性方面,如果发生事故绝不姑息,从严处理。在曹鹤看来,现在这种情况涉及到政府职能的转换。“中国新能源汽车产业发展靠的是综合国力和庞大的市场容量。政策是一把双刃剑,涉及到多方的博弈和平衡,没有完美的政策,都需要出台之后一步步不断进行调整完善。”曹鹤说。

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