思考：新能源物流车的退役与“梯次利用”-EV之家

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思考：新能源物流车的退役与“梯次利用”

2020-04-10

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电车资源

经过多年的推广应用，新能源物流车无论在技术层面，还是实际场景应用，都取得了庞大的应用数据和用户评价。经过大量的工程改进和正向开发，新能源物流车的品质、性能、安全等多方面均有长足的进步和完善。进入2020年这个关键时间节点，新能源物流车市场的产品竞争愈演愈烈，多家厂商、品牌都视今年为重要的新品发布年。伴随着新车、新品的不断完善和保有量增长，新能源物流车的“老车”问题和忧患也逐步显现。

粗略计算，市场上仍有为数不少的“第一代”产品，其中又以新能源轻卡的占比较大，而这部分车型的平均年限超过5年，也由此衍生出较多争论，如退役的新能源物流车该怎么办、年份相同的车个体差异较大，电池的损耗和车况参差不齐、个别车型的续航表现还能应付低速短途的应用需求等。此外，损耗的废旧动力电池也是众多车企、运营商和个体用户必须面临的现实难题，虽然在去年，国家相关部门发布了关于“动力电池回收”的指导措施，但从实际情况看，现阶段不论是指定的回收单位或是大型的整车主机厂，都没有一套行之有效的实施细则。

应引入“梯次利用”的概念，促新能源物流车持续发展

在探讨和回答老旧新能源物流车的命题时，笔者想起了去年业内使用频次很高的关键词“梯次利用”。鉴于现实情况和庞大的保有量基数，一时间大量退役老旧车辆不现实，社会和环境的承受能力也难堪重负。实际上，大部分的老旧车辆仍具备有最基本的行走功能，只是受限电池衰减、机械老化、续航缩水等原因，使其无法再胜任高强度的物流任务，因而被运营企业所淘汰。相反，将其合理利用，或者投放到一些任务要求较低的二三线市场、低速车市场，这批“被淘汰”老旧车辆还是能够充分发挥余热的。而要引入“梯次利用”的概念，就要求运营企业、主机厂商们掌握车辆的大数据，进行精准筛选和调度。

其次，老旧车辆的机械零件、非关键性部件，在评估寿命、达到安全和性能指标的前提下，可灵活替换至“再次上岗”的车辆上，减少老车型新零件的重新开模制造，从而舒缓和解决老旧车型备件供应压力，同时也控制了老旧车辆的维护成本，这点符合经济逻辑。另外，呼吁国家层面尽快拿出动力电池回收的细化措施和方案，推动和落实废旧电池报废具体细则。

老旧新能源物流车的退役与思考

随着后继新品的不断发力和补充、新技术迭代及新车使用寿命的延长，最早一批投放市场的新能源物流车相继迈进了产品生命的末期。而相关的退役问题和探讨，也得到主机厂商的关注，根据电车资源掌握到，国内轻卡制造商江铃汽车对此表示关切，并积极探索解决方案，致力推动日后产品退役与“后处理”。

此外，电车资源从运营商渠道获悉，2019年在广东汕头和湖南长沙就曾出现一批从深圳等一线城市退役的新能源物流车，当中含括了微面和轻卡类型。知情人士介绍，以汕头经销为例，所有“再次服役”的新能源物流车经过重新整备，车上均装备了GPS定位及运营调度系统，通过大数据整合，再次发挥“老车”的青春。湖南长沙运营商的做法则不禁相同，得益于2019年长沙入围第二批“新能源示范城市”名单、开放新能源物流车路权等利因，部分从深圳退役的早期型号东风系列、江铃轻卡等加入到了长沙新能源物流的序列。上述事例属于运营商行为，却也恰恰能够最直接地反应出“老旧车”对新车市场、物流末端产生的困扰及运营商们积极的探索。这次对新能源物流车退役和“梯次利用”的尝试，现阶段虽然还不能得到最终结果，但是这次尝试的意义在于，证明了新能源物流车“梯次利用”的可行性，未来仍有待主机厂或第三方机构们的深度测试和验证，拿出更妥善的解决方案。

值得思考的，还有与新能源物流车退役、报废、梯次利用等息息相关的二手市场，现在困扰市场的根本问题在于市场对新能源二手残值估价。现阶段，包括传统二手车市场、第三方检测机构、主机厂，乃至主管车辆的车管部门，都没有一套统一规格的认定标准。而人们对新能源汽车的仍停留在燃油车的印象里，新能源汽车的二手残值无法得到客观展现，不仅限制了二手交易、再次利用等，也间接地限制新车的销售增量。尽快建立起适应新能源市场的二手交易和评估标准，提高老旧车辆的周转效率，相应地也促进整个行业健康循环。

最后，新能源物流车的回收利用、退役处在行业末端，之前很少被提及和关注。随着2020年，大量新品、新技术涌现，存量市场和增量市场的增加，早期投入市场的新能源物流车逐渐显露疲态。现阶段，虽然并非到达老旧车辆退役的高峰期，但是今年初疫情大肆席卷，迫使众多运营商们着手盘活资产、减轻资产负担，极力提升车队效率。在此大背景下，相信在今年会有一批老旧车辆将会被退役或回收二次利用。而在行业缺乏明确的实施规范和参照之下，将车辆退居二三线城市降级使用、整车拆配件、更换动力等手段，是目前能想象的最理想状态。