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“绷紧效应”尤在,复工难掩零部件企业“替代危机”

2020-03-18 浏览次数:1,254 次 禾颜阅车

不赚钱倒不要紧,但违约金实在太吓人。

因为不能交货,浙江湖州汇大机械制有限公司面临着大约3千万元的违约赔偿。

按合同,湖州汇大每周需要向法国标致集团的非洲工厂交付1万套转向机壳体。要是放在平时,这份合同可是令同行分外眼红的香饽饽,现而今却成了扔不出去的烫手山芋。

要赔的这3千万,是因为其不按时供货,导致客户的生产线停产了2周。

湖州汇大成了领取全国首份“新冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”的汽车零部件供应商。除了法国标致,湖州汇大还为上海通用等10多家国内外知名汽车公司配套。换句话说,因为汇大不供货,而生产受限的车企,不止标致一家。

无论如何对客户赔偿,货供不上都已经是事实。而作为采购方的整车企业,自然不会指望这一片云彩下雨。虽然眼下已经进入到复工队段,“湖州汇大们”却面临失去或许比设备更为重要的客户资源的风险。

复工序幕终于拉开

近日,江夏区新冠肺炎疫情防控指挥部已经批准了上汽通用武汉分公司及供应商的复工申请。根据此前湖北省政府发布的信息显示,省内各类企业不得早于3月10日24时前复工。随着湖北省特别是武汉市新增病例的不断减少,疫情得到了有效的控制,在湖北省停工停产超过一个月的时间后,湖北省内的车企开始准备复工。

武汉和湖北部分汽车企业日前都陆续接到分阶段有序开工复产的通知,并已经开始复工前的准备工作。而随着中央和地方各级政府各种支持政策的密集发布,将进一步推进汽车消费和汽车企业复工复产。不过,从现阶段的情况来看,很多企业初期只是小规模的复工,有些更只是针对不同的车间和小的工作单元。

武汉是四大汽车生产基地之一,在汇集了通用、神龙、东风本田、东风雷诺、东风乘用车、东风新能源等著名车企之后,武汉凭借乘用车工厂多、密度大、车系多而成为中国的“车都”。湖北在过去的一年中生产了224万辆汽车,占全国汽车生产总量的8.8%。而现在,正在面临市场占有率下降的风险。

据《湖北省汽车零部件生产企业名录2016最新版》收录,湖北省在2016年就已经有不少于5785家汽车零部件生产企业。而“重中之重”的武汉,更是占比惊人,仅以武汉东风大道来看,就聚集了近2万家企业,营收总和达到万亿级。包括7家整车企业,12个汽车总装工厂,500多家零部件企业,每年汽车产量过百万。作为主机厂的配套供应商,博世、法雷奥、采埃孚等世界汽车零部件供应商前20强中更是有半数都落户在武汉。

由于零部件供应不足,上海、厦门以及全国的整车企业都只能关停或缩减产量,而同样的事正波及到全球。零部件企业由于规模远不如整车企业,抵御风险的能力更低,市场占有率更是企业生存的红线。很多企业担心,疫情过后,客户是否还会站在自己一边。

全球车企降速

如果只有一家或者几家供应商不按时供货,对车企的影响并不太大。因为谁家都有预案,也不会只和一家供应商合作。但是大规模、普遍的“断供”,让多数车企能让以承受。中国零部件企业的中场休息,将导致全球全行业一起坐冷板凳。

作为全球车企的零部件生产基地,中国有10万余家汽车零部件企业,其中销售收入在2000万以上的企业有1.3万家。外商投资汽车零部件企业超过10000家,全国年汽车零部件出口额超过700亿美元,国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。从出口情况来看,全球至少50%以上汽车零部件制造与中国有关。

供应链紧张的影响,首先是辐射到与中国零部件厂商联系最紧密的韩国、日本,进而渗透到欧洲和美洲。2月份,韩国现代汽车、双龙汽车都公开表示,因为中国供应商停产,他们的生产计划不能实现。双龙直接把韩国平泽市的工厂关门了。据悉,双龙汽车车型的装配电路,一直由德国莱尼化工公司子公司LeoniWiringSystemsKorea的山东烟台工厂独家供应。但该工厂一直未能生产。没有零件,双龙汽车只能决定停产。

现代汽车7座SUV车型Palisade车型也生产暂停,该车型在市场上反映良好。实际上,2月7日起,现代汽车在韩国的大部分工厂都面临全面停产。其中包括现代在韩国规模最大的工厂—蔚山工厂,这里担任着现代17款车型的生产任务。之前曾经全面复工,后又遭停工。

日本整车企业,所采购的零部件有30%来自中国。供应中断之中,特斯拉、丰田、大众等多家车企亦相继发布了供应链中断的预警。据日本媒体报道,2月中旬,日产汽车在九州的工厂停产了两条生产线,这两条生产线主要负责出口车辆的生产, 丰田汽车同样面临停产。

菲亚特克莱斯勒发出预警,供应链中断可能在两到四周内威胁到该公司一家欧洲工厂的生产。法国汽车制造商雷诺在韩国的子公司RSM只能间断性停产釜山工厂。德国欧瑞公司预计,中国汽车制造商2020年第一季度可能会减产15%。受此影响,博世、麦格纳国际和英伟达等汽车供应商计划缩减产量。欧瑞预计2020年中国新车市场将下降2%,汽车公司面临利润下降压力。

“替代危机”隐现

除了眼前的经济损失之外,零部件企业同时担心被其他省市或者国外的企业替代,导致市场占有率的下降。客户一旦失去,再想找回来就跟复婚一样难。

既然合作的供应商不能按时供货,那寻找其他货源自然理所当然。一旦找到,并渐渐成了习惯,也就顺理成章的和新供应商愉快合作,而没有必要再换回原来的供应商。

整车企业正将目光放到湖北以外,中国以外。

国内很多汽车零部件企业面临的断供风险,已引发了全球多个汽车相关企业展开对中国零部件供应能力的重新评估,欲寻找替代供应商。韩国现代汽车曾表示,已经在韩国等中国以外的地区寻找新的供应商。

日资企业伟福科技,主要生产汽车底盘、悬挂装置及各类踏板等部件。在1月份时宣布,要将其在武汉工厂的部分产能转移至菲律宾工厂,并且还有将更多在华产能陆续转移走的想法。

韩国、日本、印度等国的一些汽车企业正制定暂时停产、寻找替代供应商的策略。

“一方面中国零部件供应能力会受一定程度的影响,另一方面会导致各国更谨慎从中国进口零部件。”有业内人士向媒体表示。

当然,这种转移并不容易,制造业的供应链受到诸多因素影响——劳动力成本和素质、营商环境、基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化,其优势一旦确立,在短时间内想要实现迁移并不容易。

点评

优胜劣汰,一切都是靠实力说话。一场突如其来的危机加剧了行业洗牌。因意外造成的市场低迷,在危机过后则会转变为报复式的增长。而得以生还的企业,除了收获竞争压力锐减的庞大市场外,也会重新审视自身的抗风险能力和体系能力。如果没有核心竞争力,就算没有疫情,被替代也是迟早的事。

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