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预见2020|从新趋势看中国车市如何复苏

2020-02-05 浏览次数:1,566 次 汽车之家

不管数据本身如何糟糕,2019年下半年开始,汽车行业的销量确实从一泻千里开始跌幅收窄,逐步走进了大家广泛预期的复苏通道。但这一次复苏,是调整中的复苏。降薪、裁员、去产能,降价、损失利润…广大车企压力山大,用自己的血汗,浇灌行业瘦身健体之路。

2020年是漫长复苏路的第二年,新技术赋能开放发展的第一年。开年的新冠肺炎疫情,更是让行业出师不利。变量更加多变,情况更加复杂,车企们继续在压力中求生存。为了透过种种艰难险阻的迷雾,汽车之家推出《预见2020》系列话题内容,借由资深行业人士的视角,了解2020年汽车产业的种种可能性。本期我们将重点分析车市产销趋势和需求变化。

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本期行业评论员——云松令,经济学博士,前汽车整车厂从业者,现汽车产业链投资人。擅长从宏观的视角分析产业,以跨行业的角度观察汽车。

一、需求分两端

在投资界,汽车归属的行业大类是可选消费。所谓可选,意味着需求弹性大。需求对消费世界可能发生的种种事件都有高敏感性。价格高了,不买了;收入低了,不买了;买楼把钱花完了,不买了;甚至仅仅是觉得未来的生活不确定性高了,都可能会影响买车决策。更不要提车本身的性能、外观、技术、服务,乃至于消费潮流的变更等对汽车的消费都有深远的影响。因此汽车需求变更复杂,我们要从消费人群的大类划分来把握2020的消费情况。

1、中低端车需求:对宏观整体更敏感,2020年宏观风险仍将冲击车市

受发展阶段限制,汽车在中国的中高端市场已经变成必需品,但在中低端市场,必须属性仍然低于可选属性。中低端市场汽车消费的弹性更大。

而对于中低端车消费人群来说,他们缺的首先是钱,其次才是美好生活。因此收入弹性是他们购车的首要特征,消费升级、性能、技术升级云云虽然有所影响,但还要往后站。所以中低端消费这买不买车的核心就一条——有没有钱买车。反映在可衡量的指标上,就是眼下经济会不会好,未来有没有更好的希望。

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对于2020年的经济,疫情发生之前我们预期它将在全年GDP 6.0%处收官。但当前由于受疫情影响,经济维持6.0%压力较大,但维持“翻一番”目标的要求仍在。在第四次经济普查调增前期GDP的基础上,2020只需要增速达到5.6%即可。5.6%即为2020年经济的底线增速,同时受疫情影响,表现出前高后低的上升趋势。经济增速在外部冲击下相当幅度的下滑,将进一步带动中低端车需求下降,但前低后高的复苏和适当放宽的货币政策,都将对这一区间的汽车消费起到一定的托底作用。

除了经济之外,今年的新冠疫情也将影响中低端消费者的消费习惯。虽然年初的疫情将显著影响行业的生产和消费。但疫情过后,首购族将深刻意识到,在疫情爆发的岁月里,有一辆车而不用挤公共交通是多么幸福的一件事。对中低端消费者而言,“可选”的事情呈现了“必须”的特征,中低端车消费者的需求曲线将直接被拉上来,从而在疫情过后,带来汽车消费的有益影响。

虽然有人认为,与17年之前的非典时期相比,中国经济当前面临各类压力,购车需求很难被疫情带动。但这个问题其实可以反过来看,17年后的今天,人们其实普遍比非典时期更有钱,此次疫情大众参与抢购口罩等防护用品的力度远高于非典时期。购买力本身就是需求的最好保障。今天即使认为自己没有钱的消费者,也明显的比17年前更有钱。当疫情让他们认识到汽车的“必须”属性后,购买汽车的需求将应运而生。所面临的唯一阻碍无非是各地的限牌、限行政策而已。因此我建议,第一大家可以对疫情之后的汽车消费市场保持乐观,第二,强烈建议各限牌、限购、限行的地方政府在这个共度时艰的时刻,进一步开启各种限制。顺应消费需求,利企利国利民。

2、升级者市场:受换购周期影响明显,缺乏政策推动将表现平缓

升级者市场我们认为他包含了中高端和豪华车两个阵营。在当前市场背景下,升级消费者普遍手头也不算太宽裕,但换车并不是大问题。因此收入对他们影响不是主要原因。觉得自己该不该换才是主要原因。因此换购周期对他们影响最大,疫情影响较小。

那么典型的换车周期在什么时候呢?从二手车市场的主流使用寿命来看,5.5-6年为中国乘用车换车周期的一个合理估计。下图给出了2018年中国二手车的使用年限分布,给他做一个加权,基本上就是5.5-6。

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再把这个数带到销量数据中来看。基本上2009年购置税减半购车高峰期的车,到2015年达到换车高峰,再下一波换车周期大概在2020年下半年到2021年。

这个时间和中低端需求企稳的时间周期差不多,只不过相比2015年有购置税减半政策推动下换车周期销量两位数增长,2020年没有政策推动的换车周期将更加平缓。因此我们有望在2020年疫情过后看到汽车市场的反弹,但全年的总销量增速仍难言乐观。

二、供给是核心

需求之后是供给的情况。虽然受疫情影响,汽车生产会受到冲击,但结构性产能过剩的问题仍然存在。好产品,买不到更想买。坏产品,少一点就少一点吧。所以去产能并不会因为生产受到外部冲击而改变,它仍将是供给端的核心问题。

国家统计局数据显示,2019年上半年,中国汽车制造业产能利用率为77.2%,低于79%-83%的正常区间。但这个统计口径的汽车制造业不仅包含汽车整车、还包括零部件和汽车修理等一系列相关产业。

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『资料来源:国家统计局、平安证券研究所』

零部件和修理等多数为中小企业,退出市场速度快,产能过剩到一定程度会自然倒闭,基本不存在产能过剩问题。把他们去除,单独看整车企业,产能过剩问题要严重的多。

有资料显示,2018年,中国汽车整车计划产能6000万辆,但真实产量其实只有2780.9万辆,产能利用率不足50%。从现实的企业来看,2019年上半年,福特在华工厂的产能利用率仅为11%,东风雷诺产能利用率仅为15.2%,部分新能源汽车企业的产能利用率甚至只有1%。部分高壁垒、强地方政府保护的汽车企业,大而不倒,产能利用率低,虚耗各类资源,而不产生效益,已经成为产业与经济的巨大问题。

产能过剩加需求不足,为了赢得生存权,企业的市场表现只有降价竞争。这背后本质是你死我活的厮杀。厮杀的本钱是企业长期发展积累的资金与资源。2001年,全球互联网泡沫破灭,产能过剩的互联网企业成片死亡。初露头角的马云说,过去很难,现在很难,明天更难,后天会很美好,但是大部分人倒在了明天的晚上。而阿里就是活到后天的那个企业。这正是是此刻的汽车行业的写照。终有企业将迎来中国汽车美好的未来,但大多企业必须在寒冬中倒下。

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『资料来源:国家统计局、平安证券研究所』

总结来说,汽车企业正在面临一场生死存亡的淘汰赛,打赢淘汰赛的长期基础固然是产品竞争力,但就一年内的短期来说,关键其实在于有多少资源能经得住产业下行期的烧钱保命。2020年初的新冠疫情对这一情况更是雪上加霜。汽车企业在这一年将更加艰难,但对产业而言,我们仍然残酷的认为这并不是一件坏事。多方利益保护的中国汽车产业,要想自发出清太难了。没有足够强的外部冲击,没有人愿意让自己手里的“劣币”退出市场,只要劣币不退出市场,他就会持续的祛除良币,让真正有力的创新与升级得不到应有的发展,然后让形如特斯拉的外来创新企业占尽市场优势。

竞争十分残酷,但我们并不一定都要持续向前。只加不减的是癌细胞,有加有减才是正常的生态。2020年,在残酷的竞争中,我们呼唤腐朽者体面的死去,并开始期待一个新的春天的到来。

三、技术变量:消金窟与别人家的强项

新能源与智能网联技术继续进化。2019年,特斯拉宣布了自己的两组数字。一是消费者调查的数据,消费者认为30多万的特斯拉产品,车本身的价值只有10多万,智能网联新技术的价值有20多万,并且愿意为这些新技术付费。二是生产方面的数据,特斯拉的车用代码90%以上是自己编写的,在特斯拉全部工程师中,负责软件的高达70%,负责工艺的只有30%。依靠技术的领先,2019年的特斯拉实现全球交付36.75万辆,超过比亚迪等竞争对手,实现全球领先,并在四季度创纪录的实现73.8亿美元的营业收入和10.1亿美元的自由现金流,可以说为下一步的竞争充满了血条。

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特斯拉的领先与快速的发展并不仅仅涉及自身企业。他事实上奠定了2019年进入智能汽车元年的里程碑。这一年,大众CEO在多个场合表示,传统汽车制造商的时代已经过去。投资界的汽车行业分析师纷纷以苹果产业链崛起的造富案例,评估特斯拉产业链各类企业的投资前景。而这些公司也不负众望的成为了2019-2020年之交最能造富的优质标的。

然而,热闹是别人的。2020年,这一里程碑式的突破其实与大多主流汽车企业无关。

大众MEB平台,国内工厂的产能要到2020年10月才能投产,进入四季度首款全新平台车型ID.才能与市场见面。基于MHA平台的奔驰EQC因电池供应不足大幅削减了2019年的产量计划,2020年相关压力仍然不减,据称其进入北美的时间也因此推迟到2021年。

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『奔驰EQC』

而在国内,尽管无数车企宣称自己已经开启了专属纯电平台的产品,但残酷的事实是,不管这些产品是真的全新平台还是假的全新平台,从零售途径进入终端市场的量微乎其微。市场对其的认可度远远低于厂商的呐喊力度。传统车企的新能源技术在2020年,显然还远没到能够引爆市场,一战定乾坤的程度。

而在智能网联层面,差距则更大。大众在2019年刚刚开始削减汽车工程师,加速招聘软件工程师,进行人员换血,重塑企业基因。而大多数的其他汽车企业,还远远没到这个层面。以此为基础的智能网联化产品,更趋向于来自于多个供应商模块的拼凑,很难实现针对消费者需求的系统化设计。而这方面的改良也需要大量的资源和足够长的时间进行投入。

所有的因素加在一起,我们有理由相信2020年新能源与智能网联技术突破里程碑后,仍将进一步加速向前。但对于大多数企业而言这还远远不是自己可以争奇斗艳的时刻,仍然需要以沉着的姿态消耗大量的成本去投入,以巨大的勇气和高超的能力去改变现状。我们更期待看到这种沉着的努力,而不是硬凹个奇葩造型,非说自己已经到了“华山论剑”的级别。这是2020年的技术情况。

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四、激战中的复苏之年,何去何从

基于这样的形势,对2020年的广大汽车产业,我们提出几点建议:

第一,敢于壮士断腕。建议广大车企,大事临头,敢认清自己,敢做减法,也敢向前冲。要集中资源,谋求优势业务成长,勇敢的断掉劣势业务。这不仅利企,而且利国。

第二,打造真正的硬核实力。过去几年的高增长,让太多的车企没学会走就想跑。战略、升级、模式天天挂嘴边,事实上一个也没做到。因为每一个高大上的词汇后边不能只靠文案,还要靠核心能力。核心能力的底层支柱,是低成本、高品质、精益生产等一系列最基本的能力和管理工具,能应用自如。寒冬背景下,这些工具更加重要。他们既是过冬的棉袄,也是升级的基石。需要有浮夸之心的的车企朋友沉下心来去做。

第三,评估自己的资源,不要在2020年过度竞争。2020年在新能源方面,注定是竞争激烈的一年。而且特斯拉优势明显。企业要评估自己的资源,谨慎规划。要善用资源与力量,不争一时之短长,守住阵地的同时给自己留下面面用力、久久为功的发展空间。

第四,最后疫情之下,行业形势更加严峻。我们祝企业采取正确的方法,实现可持续发展。因为世界滚滚向前的法则,本就不是一切都好。人类与整个地球欣欣向荣的生态,本就是优胜略汰,推陈出新才能维持的。祝愿所有的车企与其他行业参与者,都有勇气与能力革故鼎新,开启欣欣向荣的第二成长曲线。

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