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新能源汽车经历短期阵痛,新势力面临大浪淘沙

2019-12-26 浏览次数:1,631 次 蓝鲸汽车

从2018年至2019年,中国汽车市场的下滑仍未停止,这已经在意料之中,但意料之外的是,一向风头正劲的新能源汽车也骤然下跌。2020年即将到来,此前关于新能源汽车的种种规划即将到了验收时刻。

首先面临冲击的就是尚处在襁褓中的新造车企业,与传统车企相比,这些新企业没有燃油车业务的支撑,缺乏盈利能力,仍靠资本与政策支撑存活。在轰轰烈烈的造车事业中,有些企业已经走到了生命的尽头。

图1

技术推进+政策激励,车企转向电气化

据中国汽车工业协会发布的统计数据显示,今年11月份,新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆,同比分别下降36.9%和43.7%。尽管前11月个月,新能源汽车产销分别增长3.6%和1.3%,但也告别了此前的大幅增长。

连续数个月的产销同比下跌正是由于补贴退坡所致。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高分析称,“有补贴推动的快速增长比较脆弱,突然下降的确使人焦虑,但是由电动汽车核心技术经济性决定的市场前景已经非常明朗,也就是说我们遭受的实际上是一种阵痛。”

“从跨国公司看,以大众公司为代表的汽车跨国大公司的战略趋向清晰化,从规划转向行为,是非常一致的;特斯拉市值突破700亿美元,超过奔驰、宝马成为仅次于大众、丰田,成为市值第三高的公司,其中在上海的超级工厂建成,即将大规模量产。”欧阳明高认为,中国新能源汽车因补贴退坡经历短期阵痛,但从全球范围来看,跨国车企已经开启转型大势。

目前除了中国外,德国车企在电动化转型上最为积极,大众汽车计划在2022年前重组全球8家工厂,届时该集团电动汽车年产能将达到100万辆。而在2019年至2023年前,将有500亿美元的投资用于大众汽车的移动服务、数字化、自动驾驶、以及车辆电气化等方面。

聚焦国内汽车企业可以发现,在双积分的压力下,所有车企都在积极推动产品电气化,据蓝鲸汽车记者统计发现,2019年上市的所有全新、换代及改款新车中,纯电动汽车有近60款。

“因为‘双积分’油耗核算是加权平均值,这个值在不断下降,企业要满足这个值就必须做新能源汽车,否则法规满足不了。”欧阳明高透露。

图2

市场仍处在培育期,资本决定车企生死

市场下行、补贴退坡、外资发力,成为摆在主打新能源汽车企业面前的三座大山。

尽管在过去一段时间里,中国电动汽车市场体量全球第一,销量占全球一半左右,但实际上并未释放真正的市场需求。

此前小鹏汽车董事长何小鹏曾透露,中国新能源汽车的电动汽车数据中,将卖给出租车、共享等客户的数据拆出来,再将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来,剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认可这样的现实,“新能源汽车销售量当中,真正是作为私家车购买的大约占一半,另外一半是作为共享车等等。竞争力更加具有标志性的,还是个人购买的汽车。”

让消费者真正认可的汽车产品和品牌仍是少数,“现在品牌影响力差距在拉大,有一些企业品牌影响力在快速上升,市场在向这些企业集中,有一些企业日子很不好过,已经到资金链断裂的边缘。”陈清泰表示。

尤其是新造车企业,国内近两年出现在众人面前的品牌大大小小几十个,但仅有少数几家头部车企开始交付自己的产品,距离盈利还有很长的一段距离。尽管特斯拉过去16年持续亏损,仍被资本看好,但中国的企业却没有这么长的生存窗口期。“市场偏弱,机构投资者对有关电动车的投资就更加谨慎,企业资金链变得很紧张。传统车企还有燃油车可以平衡一下,造车新势力没有。”

新能源汽车这一行业已经进入大浪淘沙期。

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