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电池“终身质保”,是高质服务还是营销噱头?

2019-08-02 浏览次数:1,423 次 盖世汽车

自今年以来,新能源汽车接二连三的电池自燃事故,开始打击潜在消费者的信心与购买欲望。

据不完全统计,国内目前由于电池引起的新能源汽车自燃或爆炸问题已有近50起。

在此背景下,为了提振新车销量,打消消费者的顾虑,部分车企开始提出动力电池“终身质保”的保障性条款。

例如,威马汽车方面便宣布从7月1日起,对整车电池实行终身免费质保政策。

在此之前,领克01 PHEV在2018年7月上市之时,也打出了电池终身质保的维保服务。蔚来ES8在上市时也提出了终身质保,并不只限于电池。

那么,“终身质保”对于消费者来说,到底是一次“高质服务”,还只是停留于纸面上的一种“营销噱头”?

“高质服务”还是“营销噱头”?

由于新能源市场处于高速发展阶段,车型迭代速率较快,基本保持在1-2年,这也导致很多车主购买的新车很快过时和贬价,大多在3~5年会选择换车。

功夫汽车认为,终身质保针对的大多是私家车,而对于用车周期及频率而言,只要能保8年或15万公里基本上等同于“终身”,所以提电池终身质保概念或许意义不大。

此外,电池终身保修政策各个厂家都有自己的定义,大同小异,都会有相当一定范围的限定。

这就意味着,新能源车主要符合终身质保的条件存在一定门槛。

譬如,车辆必须终身在4S店保养、维修;车辆发生事故更换大件以后将不再享受终身质保;只限定家用,就连公务都不可以等等。

此外,功夫汽车要明确一个观点,即“终身质保”跟“终身免费更换电池”有相对区别,动力电池的正常衰减不在质保范围。

换句话来说,除非是你的电池发生“非正常衰减”,或者出现什么意外,才能寻求厂家更换。

然而,动力电池故障界定没有统一标准,现在各家电池故障案例以及设计方案不太一样,出现问题的原因不尽相同,而大部分厂家不会出具完善的分析报告。

因此即使是质保期内,到底如何定义“非正常衰减”,仍是个存在猫腻的区域。

凡事都有两面性

从现阶段来看,电池终身质保服务的提出,既有正面的影响,也有反面的影响。

从正面来说,无论是领头羊企业还是造车新势力,终身质保服务的提出无形中给予行业内其他新能源企业更多“隐形压力”,进一步建立新能源车维保新标准。

从反面来说,真正意义上的动力电池终身质保基本无法做到,因为成本很高。

同时,电池终身保修的前置条件过多且苛刻,且各家维保检测标准判定不尽相同,维权难度大,消费者很难从中获益。

不可否认,凡事都有两面性,在新能源车整个行业并不成熟的情况下,电池终身质保服务显得颇有些“鸡肋”的意味。

但究其背后,电池终身质保服务背后是电池“价格难降”的问题。

或许,伴随着动力电池的成本降低,消费者的顾虑自然“不攻自破”。

据功夫汽车了解,现阶段主流电池三元锂电池为例,目前的生产价格在2017年就降低了30%,约为1.45元/wh,这价格计算换一个40kwh的电池价格在5.8万左右。

据汽车行业咨询机构威尔森预测,随着企业产能规模扩大,电池技术进步,电池系统成本将会在2020年前保持每年约10%~20%的降幅,2020年后,降幅则约有5%~10%。

而国家也明确提出在2020年需要将电池生产价格降低到1元/wh,如若实现,未来40kwh的电池价格在4万左右,而且还可以享受国家的电池回收补贴,最终预计在2万左右。

写在最后

现阶段而言,动力电池的终身质保服务,从成本把控到具体案例实施,严格意义上来说是做不到的。

或许,新能源行业更应该把目光聚焦在如何让动力电池“降本增效”。

接下来新能源乘用车,将真正在补贴下降的现实环境下接受调整,伴随补贴完全退出和积分交易制度进入,迈向完全的市场化。

在这个转变过程中,整个成本,特别是电池成本的下降,无论对车企“抢占份额”,抑或是提振消费者信心,都是一个很关键的因素。

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