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苗圩:关于汽车产业变革趋势的三个思考

2021-09-22 浏览次数:1,774 次 帮宁工作室

▍世界汽车工业正在经历百年未有之大变局

讲到大变局,汽车诞生100年来,发生了三个大变化。

第一个变化就是,动力系统正从内燃机驱动向纯电驱动转换。

全球汽车产业电动化呈现快速增长趋势。2020年,全球新能源汽车销量达到307万辆,渗透率提升到4%,其中纯电动汽车销量占比高达70.6%,全球新能源汽车保有量超过1000万辆,纯电动汽车占比达到67%。在全球新能源汽车保有量1000万辆中,中国占有500万辆。

到目前为止,全球已经有20多个国家制定了汽车电动化或者燃油车禁止销售政策,8个国家制定了净零排放政策。汽车电动化是道路交通领域实现双碳目标的重要路径,驱动系统转换进入一个快车道。

第二个变化就是,控制系统正从分布式向集中控制演进。

随着汽车电子电器应用不断增加,ECU(Electronic Control Unit,电子控制单元)控制越来越多。一辆整车少则几十个ECU,多则上百个ECU,这么多分散ECU带来整个电子电器架构异常复杂。

从现在开始,汽车电子电器架构正从分散控制向集中控制转换。首先从分散ECU向域控制器转换,进一步可能是车载计算平台,再进一步可能还要和汽车云端计算结合起来。随着集中化程度提高,汽车软件代码数量也不断增加,最新域控制器计算平台操作系统代码已经有几千万行。

第三个变化就是,汽车产品从封闭系统走向开放系统。

过去汽车在行驶期间,除听收音机是一个开放系统外,其他基本是一个封闭系统,随着域控制器、电子控制计算平台和下一步互联网云端连接,汽车功能得到极大拓展,将来可以实现车和车、车和交通基础设施、车和互联网云端、车和人之间的连接,这就使汽车系统走向一个开放系统。

所以,整车企业在这场百年未有之大变局中,应该准确识变、科学应变、主动求变,抓新机、开新局。

▍中国新能源汽车引领产业变革上半场

2014年5月24日,习近平总书记在上海汽车集团考察时强调,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,要加大研发的力度,认真研究市场,用好用活政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。

我国新能源汽车发展,从2009年“十城千辆”试点示范开始,到2015年属于新能源汽车市场导入期。这个阶段由于政府补贴用户,新能源汽车市场从无到有得到快速发展。

2016年,新能源汽车市场成长从导入期向成长期转变。新能源汽车市场驱动力从过去单一政策驱动,向政策+市场驱动转变。

2012年,我们一年新能源汽车销售量只有13000辆。到去年,新能源汽车销售量达到136万辆,新能源汽车渗透率达到5.4%,年平均增长率达到67.7%。今年上半年,我国新能源汽车累计生产113万辆,比去年同期增长223%,市场渗透率达到8.6%。

随着新能源汽车发展,其发展模式发生很大变化。从格局重塑来看,传统汽车企业加速向全新设计电动化平台转变,遵循整体化设计理念,电动汽车集成度更高,性能更优越。还有一批新兴企业进入汽车行业,互联网等跨界企业成为产业格局变革推动者。

另一个变化就是,营销模式发生很大变化。过去是简单地卖产品单一商业模式,随着新能源汽车发展,我们由制造型企业转变为制造型+服务型企业。通过OTA(Over-the-Air Technology,空中下载技术)不断升级,按需付费实现价值变现。所以,今后方向是除卖产品外,还可以卖服务,卖产品只能赚一次钱,卖服务可以赚N次钱。

去年下半年,国务院批准了新能源汽车产业新一轮发展规划(《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,简称《规划》),时间是从2021年到2035年。《规划》对未来15年我国新能源汽车产业发展作出全面部署和系统谋划,明确电动化、网联化、智能化作为发展方向。

《规划》有一个目标,就是推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展,加快建设汽车强国。《规划》有五大发展举措,包括提高技术创新能力、构建新型产业生态、推动产业融合发展、完善基础设施体系、深化开放合作。《规划》还有五大保障措施。

《规划》还对2025年和2035年新能源汽车发展给出一个愿景目标。从市场规模看,2025年新能源汽车预计占全部汽车销售量比例达20%左右,纯电动乘用车的新车平均电耗将降低到每百公里12kwh。到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆主流,这也意味着可能超过50%。

▍智能网联汽车成为下半场竞争焦点

随着对单车智能局限性认识不断深入,我国在全球率先提出网联化理念和分级。智能化与网联化的深度耦合,车路协同将成为我国发展智能网联汽车的独特优势,这已经获得社会广泛共识。

过去对新能源汽车大家比较关注续驶里程。在智能网联汽车方面,我们要转变为更加关注计算平台算力。在L2级别阶段,我们大概以个位数TOPS(Tera Operations Per Second,处理器运算能力单位)作为算力标准,到L3级别阶段,有可能变成十位数TOPS标准。到更高阶段,可能是百位数甚至千位数TOPS跃升。每一个级别跃升大概有十倍以上增加。

智能网联汽车是我们构建智能交通智慧城市的关键要素。我国5G基站数已经超过90万个,占全球5G基站数总量近70%。5G基站已经覆盖全国所有地级以上城市,独立组网规模全球最大。

在智能网联汽车发展上,除汽车行业外,跨行业深度融合发展也是必然趋势。像信息通信技术企业、互联网企业、交通运输企业、软件服务企业等,都可以在智能网联汽车方面发挥独特作用。大家融合起来,跨行业、跨领域成为新时代发展特征。

当然,智能网联汽车发展仍然面临多重挑战。比如在产业链供应链安全稳定方面,目前我国95%以上汽车芯片依靠进口,在外部环境日益复杂的情况下,产业链安全问题依然突出。另外,安全的车控系统等基础软件基本被国外供应商掌握,设计、开发、验证等工具也基本来自欧美大企业,车载操作系统、底层技术方案方面,国外企业同样占有相对优势。

另一个挑战是安全问题日益凸显,功能安全、网络安全、数据安全等问题更加突出。

除这些安全问题外,我们还面临基础设施建设同步推进等问题。车路协同需要基础设施建设加快进行,在建设过程中还要探讨可持续发展模式。

展望未来,我认为智能网联汽车发展既不是一蹴而就,真正实现无人驾驶必须要以确保安全为前提,但在这个发展过程中,一些新技术可以在新车型上大量采用,辅助驾驶技术在新车上的应用已经开始。

在发展过程中,我们一定要发挥自身优势,包括制度优势、市场空间,以及互联网信息大市场等优势。通过这些优势发挥,通过这些优势互补,一定能实现智能网联汽车全球引领,最终实现汽车强国建设目标。

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