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我们为什么不再需要“油改电”的新能源车?

2021-07-30 浏览次数:1,696 次 买车大师

2010年,众泰汽车推出了一款售价为1.88万元的车型——众泰江南奥拓基本型。作为国内第一款将价格拉到2万元以下的量产车型,它也创下了中国汽车价格的最低纪录。随着新能源浪潮开始席卷国内汽车市场,众泰汽车也率先看到了商机,面对巨额的补贴力度,用江南TT剩下的零件加上“老头乐”的三电系统,摇身一变成为了售价10.98万元的“绿牌车”——江南T11,乍听起来10.98万元的售价并不便宜,但算上国家和各地方的补贴后,它的上路价格只要2万-3万元。

至此,这种拿着旧款燃油车的车体,硬塞近一套纯电动力系统的做法被戏称为“油改电”。而这种为了掩盖技术短板,节省成本,用半成品快速抢占市场的行为,显然只是为了能拿到新能源汽车补贴。不可否认,早期传统车企转型新能源时,或多或少都走过这种捷径,花更少的钱和更短的时间造出一台符合补贴政策的纯电动车,越快投入新产品,就能够越快抢占市场,何乐而不为呢?

但仅仅是把一辆燃油车的发动机、变速箱、机械传动轴等结构掏出来,再塞进电动机和电池包,装成一款全新纯电动车投放到市场中后,消费者就发现,这种“油改电”产品并没有完全发挥出电动系统的优势,也没有增加任何技术附加值,更没有照顾用户的使用感受。续航差、性能差、安全性差、空间差、行驶质感差等等问题,都让消费者认识到了“油改电”的先天结构缺陷,并开始对其嗤之以鼻。

“油改电”有多少弊端?

随便举几个例子,大家就能感受到“油改电”产品让消费者有多排斥。拿近几年几乎款款车热销甚至需要加价的丰田来说,奕泽E进擎这台纯电动车终端曾有过高达6折的优惠,到手价基本与同款燃油车持平,去除购置税等甚至更为便宜,但消费者似乎并不领情,其终端月销量仅维持在几十台左右。

丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯自然也是走的“油改电”路线。相比其他“分文不让”的燃油车,唯一一款在售纯电动车型雷克萨斯UX 300e,竟然有着高达4万-5万元的优惠幅度和一些免息的金融政策。即便如此,UX 300e的月销量也仅能维持在百辆上下。

为什么大家不愿意接受这些“油改电”的产品呢?

首先就是这些车都逃脱不掉传统燃油车的影子。著名主持人Jeremy Clarkson曾对奔驰EQC吐槽到“作为一款纯电动车,奔驰EQC为什么会有大面积的散热格栅?它没有配备变速箱,但为什么方向盘上却有换挡拨片?既然是电机而不是发动机,但为什么却造得像个发动机?”

其次,“油改电”与原生纯电动车最直观的区别就是,其产品依然延续了传统燃油车的造型设计和空间布局。上牌之前,甚至消费者在短时间内无法分辨它是不是一款新能源车。电气系统只能放在原本发动机的位置,燃油车中需要贯通传动轴及线束的中央通道,只能被白白浪费。而为了能容下体积更大的电池包,不得不把车身升高,在保护电池包的同时也需要保障车辆的通过性。更何况结构和重量比的改变,对一款车型的操控品质也有着不小的影响。

这种“旧瓶装新酒”的方式打造出的新车一旦仓促上市,必然会面临诸多安全性问题。特别是在车辆发生碰撞、翻滚等极端情况下,电池更易受损,甚至发生起火和爆炸。

最后就是跳不出传统圈子的束缚,且在智能化、电动化等层面上远远落后于“造车新势力”的“油改电”车型,对消费者的吸引力也越来越弱。人们逐渐意识到,一款设计优秀的纯电动车,其储物空间肯定要比传统汽车强很多,大部分车型前发动机舱都可以用来储物,车厢内也不会有任何突兀的隆起。

“油改电”终究是过渡

想要让汽车中的上万个零部件协调统一,各个零部件的尺寸要拿捏到位,拥有更加合理布局的“三电”系统,就必须进行“推倒重建”的平台升级。

特斯拉Model S底盘结构

一台全新的纯电动车是根据电动机、控制系统、电池组的重量和结构量身定做的,虽然车重会高于同等尺寸的同级车,但是从轮胎到悬挂、车身,也都是经过重新设计的。轮胎的最高承受气压、轮毂的最大荷重、减振器的阻尼、弹簧的刚度、刹车系统的规格都需要重新设计。

在原生纯电动车上,电池组也可以被安放在最理想的位置,因为专门设计的车身可以考虑到电池组所占空间和车内空间之间的关系,避免油箱换电池后存在的离地间隙过小、防水差及安全性方面的各种问题。

某传统燃油车线束

最最重要的是,纯电动车的整车电子电气架构与传统燃油车大为不同。全部推倒重来研发的纯电动车架构,和传统燃油车最大的不同是加入了大量的电气设备。我们都知道,电子电气架构是集合汽车电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计为一体的整车电子电气解决方案的概念。

特斯拉新型的模块化线束专利图

举例来说,传统的燃油车平台大多基于CAN通讯网络,其通讯速度最高在500kbps左右。但支持未来纯电动车车联网媒体类信息交互和自动驾驶摄像头图像信息需要百兆级带宽,“油改电”车型上的传统传输速度显然满足不了日益增长的网联需求。

所以通常厂家在搭建纯电动平台时,会把车联网也一并整合进来。根据发展趋势,最新的纯电动平台会彻底推翻基于CAN的通讯网络,引入车载以太网作为通讯主通道,可以达到1000mbps的通讯速度水平。因此现在新发布的纯电动车型,都在着重强调这方面的介绍。

再加上自动驾驶技术的日趋成熟,搭载高性能感知硬件的车型越来越多,汽车每秒需要处理几个G或者十几个G的图像数据,这些都需要强大算力的支持。所以,像特斯拉、蔚来旗下车型这种在纯电动平台下打造的新能源车,就已经为未来升级预留了空间,可以实现FOTA(固件空中升级),而传统燃油车平台改造而来的“油改电”车型,则仅限于更新ECU、升级车载信息娱乐系统等。

当然,纯电动平台车型的诸多优势目前我们普通消费者还不能完全享用得到。但现在用不上,不代表以后用不上,纯电动平台为汽车带来的变化应该会在不久的将来真正服务于广大消费者。

其实,“油改电”的本质在于汽车制造商偏离了造车的初心。汽车本该就是让驾驶者获得便利和舒适,而“油改电”的目的,显然更多是为了获得补贴。功利的动机又岂能达到理想的彼岸?在自主品牌新能源车续航里程迈向600公里的情况下,那些在国内继续推出续航里程甚至都不到300公里的“油改电”车型的车企,显然是与时代背道而驰的。

大师观察

早期大批量涌现的“油改电”车型终究只是政策催生的暂时产物,或许是基于升级成本和难度的考虑。但到了2021年,随着电动化趋势的日渐明朗,“油改电”终究要成为历史,消费者需要真正的纯电动车,真正符合汽车设计逻辑的纯电动车。过渡可以,但不要应付消费者。要知道,对于车企来说,品牌的价值是建立在用户的口碑之上,只有消费者认可,这个品牌才会具有价值,才可能有未来。

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