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2021-07-22
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中国汽车报
在新能源汽车加速推广的背景下，完善充电设施建设已势在必行。
7月5日，欧洲三大商用车制造商戴姆勒卡车、沃尔沃集团与传拓集团（Traton Group）签署了一项非约束性协议，旨在为全欧洲的电动重型长途卡车和公共汽车建立一个高性能公共充电网络，以增强客户信心，缓解充电焦虑，并支持欧盟向气候中和交通转型。
5年内建设1700座充电站
据悉，该项协议预计在今年年底前敲定，合资公司计划于2022年开始运营，总部设在荷兰阿姆斯特丹，沃尔沃、戴姆勒和传拓集团将在合资企业中拥有同等股份。
此外，三方计划在合资公司成立后的5年内，共同投资5亿欧元，在高速公路、物流枢纽、货运站安装和运营至少1700座高性能绿色能源充电站。值得一提的是，三大欧洲商用车巨头还明确表示，欢迎更多企业加入这一阵营，随着更多合作伙伴和公共资金进入该领域，充电站的建设数量将得到显著提升。今后，充电网络将面向欧洲所有商用车品牌开放，满足重型长途卡车对于高性能充电网络的迫切需求。
在具体业务开展方面，合资公司将通过提供必要的基础设施以及在充电站使用绿色能源的方式，持续关注不同应用工况下的客户需求。
对此，新能源汽车独立研究员曹广平表示，三家商用车企业共建充电网络，是在欧洲排放标准趋严的背景下作出的战略选择，目的是将充电系统按照同一标准打造，实现通用化，提升车辆运营便利性。另外，根据欧洲长途运输跑6小时强制休息45分钟的规定，在强制休息时间内使用快速充电方式，有利于电动重卡在欧洲的使用和推广，特别是在高速公路周边建设充电网络，将使电动重卡长途运输成为可能。未来，如果充电站点建设得足够密集，可以减少重卡的电池装载量，进而解决车辆电耗高的问题。
商用车电动化转型助力实现节能减碳愿景
碳排放作为全球性的重大议题，受到各国政府和各个行业的广泛关注。继我国提出力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标之后，日本、韩国、英国等一些国家也相继提出了气候行动可持续发展目标。
在节能减排目标的指引下，降低汽车尾气排放已成为世界各大汽车制造商必须正视和解决的问题，其中商用车作为减碳的重要一环，新能源商用车的推广及其相应基础设施的建设成为行业发展的关键。
近年来，各大商用车企业竞相开展电动化方面的实践。今年5月，沃尔沃和戴姆勒达成合作协议，联手为长途卡车生产氢燃料电池，以降低开发成本并提高产量。而此次三大商用车企的联合行动，更是释放出了积极信号，表明其推动商用车电动化的决心。声明中，三大商用车制造商表示，将通过合作的方式，助力欧盟可持续发展目标，特别是在重型长途卡车运输方面。未来，合资公司将加快布局充电基础设施，为实现欧盟2050年气候中和的目标做出应有的贡献。
戴姆勒卡车首席执行官Martin Daum表示：“2050年欧盟实现气候中和是欧洲卡车制造商的共同目标，而让零排放的卡车上路，并建立相应的基础设施，是实现碳中和目标的关键。此次与沃尔沃集团及传拓集团共同在整个欧洲建立高性能充电网络，是一个开创性举措。”
沃尔沃集团总裁兼首席执行官Martin Lundstedt指出：“道路运输电气化是实现绿色协议、欧洲碳中和以及世界碳中和的关键。我们正在通过打造完善的欧洲充电网络，来帮助客户向电气化转型，为实现电气化突破奠定必要基础。我们拥有强大的电动汽车技术，凭借戴姆勒卡车、传拓集团以及欧洲绿色协议，以及行业内外的支持，绿色交通和基础设施解决方案定将取得重要进展。”
充电基础设施建设提速助推新能源卡车推广
如果说电动汽车是能源转型的一个载体，充电网络建设则是推动汽车电动化向纵深发展的有力推手。对于商用车行业而言，充电基础设施建设也成为行业发展的重要关注点。
根据相关咨询公司的一项研究显示，预计到2030年，欧洲销售的卡车中，25％将由电池驱动。近期，戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃等7家卡车制造商共同承诺，2040年起停售燃油车，全力转向新能源汽车领域，以实现欧盟2050年碳中和目标。在行业引导和巨大的市场增量下，充电基础设施建设被提上日程。今年5月，欧洲汽车工业协会（ACEA）曾呼吁，要努力实现2025年以前在欧洲建立1.5万座高性能公共充电站以及到2030年建设5万座高性能充电网点的目标。
虽然各国都在加快部署建设充电基础设施，但面对新能源汽车的加速推广，“充电焦虑”问题却依然存在。此次，三大商用车制造商布局充电基础设施，对于加快新能源商用车的推广具有重要意义。
“目前，推广电动汽车的主要障碍之一就是充电桩分布不均匀，充电站布局不合理。如果未来欧洲三大商用车企业能持续提升和完善充电基础设施的服务保障能力，就可以带动电动卡车销量快速提升。”商用车行业专家刘畅说道。
在我国，充电设施的发展主要依靠政策推动。据中国电动充电基础设施促进联盟最新数据，截至今年5月，联盟内成员单位总计上报充电桩保有量187万台，其中公共类充电桩88.4万台，且电量流向以公交车和乘用车为主，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。
同时，由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、投资运营模式等多方面因素影响，设置在高速公路服务区的公共充电桩的发展相对较为滞后，目前存在坏桩率高、利用率低、运营模式单一等问题。鉴于我国重卡自重大、载质量大、运营时间长等特征，高速公路公共充电网络的建设亟待加强。
此外，曹广平还介绍说，目前充电基础设施主要有3条技术路线：一是传导充电，采用插枪方式；二是无线充电；三是换电模式。在重卡领域，由于卡车载质量远高于乘用车，电池的瓶颈效应更加明显。因此，就卡车而言，充电桩充电的方式更容易实现，且成本更低，而换电模式虽然高效快捷，但实现难度较大，面临标准不统一、盈利难等问题。
不过，有利的消息是，今年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入政府工作报告，换电模式也迎来了发展新局面。
“当前，我国充换电网络建设已具备较好基础，但其便利性仍是制约用户购买和影响新能源汽车使用体验的一个重要因素。未来，充换电网络建设应发挥市场调节作用，让各种模式根据市场需求进行布局。”曹广平最后说道。
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