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2021-06-28
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腾讯汽车-车联中国
仅仅在一年前，小鹏汽车还在为旗下重磅车型P7的一个技术参数而自豪——官方称其是国内首款续航突破700公里的新能源车，据称其在NEDC工况下的最高续航里程达到了惊人的706公里。
参与讨论：2021年上半年，你印象最深的汽车圈事件是哪个？
不过到了今天，虽然P7的交付量屡创新高（5月达到了3797辆），并且成为小鹏的销量主力，“续航超700公里”已经很少再提了，宣传的重点开始转向了配置了独特“鹏翼门”方面。
原因也很简单——700公里已经不像一年前那么香了——现在市场讨论更多的是1000公里这个之前想都不敢想的数据。
6月22日，比亚迪旗下代号为“EA1”的全新车型正式亮相，并被定名为“海豚”。按照规划，作为比亚迪3.0e平台放出的第一个大招，同时也是“海洋系列”的首款车型，海豚最早可能会在今年第三季度正式上市。
仅从公布的纸面数据来看，这是一款拥有仅为2.9秒的0-100公里加速、标配热泵技术（可提升冬季续航里程）、综合续航里程可能突破1000公里，性能堪称残暴的车型，它会把续航1000公里这个标称数据变成现实，掀起新一轮的续航大战并成为爆款吗？
但需要说明的是，海豚虽然强大，但却不是第一个官宣能够达到1000公里的车型。
续航1000公里的玩家们
事实上，在放出这款“海豚”之前，比亚迪自己就已经有了一款续航里程超过1000公里的车型——唐DM-i车型。
这款车属于插电混动，搭载了比亚迪的DM-i超级混动技术，动力总成为一款插混专用涡轮增压1.5Ti发动机，以及EHS电混系统动力总成，最高纯电续航里程超过了110公里，综合续航里程为1050公里。
在一次官方试驾活动中，这款车曾经跑出了超过1200公里的综合续航里程。
另外在比亚迪旗下，秦plus DM-i版本，纯电续航120公里，在亏电状态下的油耗为3.8L/百公里（NEDC工况），综合续航里程也超过了1200公里。
但这款车还不是最早喊出“1000公里续航”的——早在两年前，理想ONE就利用增程式技术达到了这个水准，并且以此作为最大的卖点。
理想ONE这款车作为一款中大型SUV车型，轴距为2935mm，光是车身车重就高达2270kg，采用双电机设计，并搭载了容量为40.5kWh的电池组，最新款车型的纯电续航达到了188公里，增程器还能带来892公里的续航，综合续航里程为1080公里。
另外，还有几款车“宣称”可以达到1000公里，不过还没实现量产落地，包括特斯拉的Roadster 2，以及纯电动卡车Semi，以及最早将于2022年第四季度上市的蔚来汽车ET7的150kWh版本，这款车据说搭载了固态电池，以实现超高续航。
上汽集团旗下的智己汽车，其搭载了来自电池巨头宁德时代的“掺硅补锂”电池，能量密度高达300Wh/kg，最大续航里程超过1000km。
广汽埃安也表示自己开发了石墨烯电池，可以实现1000公里的续航，但目前还未在量产车型上实现。
以上均为以新能源车企为主的产品，但如果把范围扩大到整个混动行业，会发现来自日系的混动车型，早就实现了1000公里的综合续航。
包括丰田的THS混动，以及来自本田的i-MMD混动技术，在正常驾驶情况下也能达到1000公里的“综合续航”。
比如卡罗拉双擎，百公里综合油耗仅为4.1L，而其油箱容积就超过了40L，这意味着只要正常行驶，跑1000公里几乎板上钉钉。
这还只是丰田混动产品序列中的一款而已，雷凌混动、凯美瑞混动、威兰达混动甚至即将上市的全新汉兰达的混动版本，满油状态下均能达到1000公里的续航。
再比如2018年上市、搭载本田i-MMD技术的雅阁，百公里油耗为4L，也跑出了1200公里的续航水平。
但是话说回来，这些车型几乎都不再把“续航超过1000公里”作为噱头去大肆宣传了。
所以问题就又回到了本原——人们到底是否需要一款续航1000公里的车型？
销量数字是最真实的反映。
审美疲劳的“1000公里”
到目前为止，谁是“续航1000公里”的最大获益者？
对于比亚迪来说，“海豚”刚刚发布，但是还没有正式上市，“1000公里”这个数据到底能不能带来核心能力的加成，并在市场上获得销量反馈，尚难有定论。
不过从唐DM-i和秦PLUS DM-i的市场表现来看，目标还没有数据表明它们成为了能够月小销2万辆的“爆款”。
曾经有投资者6月初在互动平台上询问秦DM-i相关车型的产量，但比亚迪并未直接回答，而是表明“订单充足”。
这可能意味着DM-i技术的确给车型的销售带来了加成，但是否能够让其一跃成为爆款，尚未可知。
表现比较突出的就是理想ONE。
仅仅凭借着一款车型，理想ONE在去年的销量超过了3.3万辆，今年1-5月的累计销量也超过了2.2万辆——考虑到其超过30万元的定价，可以说其仅凭一己之力支撑起来了理想汽车在造车新势力中的地位。
这也表明，理想汽车首先在中大型SUV的产品选型层面很巧妙，而且综合续航1000公里抓住了两三年前用户对于电动车续航尚有疑虑的需求，从而在销量上实现了一个小爆发。
真正获益的，也许是没怎么宣传、但却积累了足够口碑的日系混动。
有数据显示， 在2020年，广汽本田混动车型销量为118247辆，同比飙升了77.3%。雅阁混动版上市以来的累计销量超过了12万辆。
2020年，一汽丰田的混动双擎销量接近13万辆，广汽丰田为9.3万辆。
这些销量数据，无论是“造车新势力”，还是传统车企中以新能源为主要业务的车企，目前为止都还无法在混动领域撼动日系两强的地位。
而且无论是丰田还是本田，其混动车型的占比，都在不断攀升。
这也完全符合逻辑——从市场教育的角度来看，丰田是在中国市场完成有关混动车型市场教育的第一家车企，其在相关领域的推广时间差不多有十年，本田在最近几年也发起了混动攻势，而且技术相对于丰田有独到之处，所以也获得了高速发展。
如果想要在纯电动或者混动方面实现突破性的销量表现，那就需要有颠覆性的技术，但到目前为止，有关1000公里的续航更多是一种宣传策略，而且也已经有了些许的审美疲劳。
比如在年初，中科院院士欧阳明高对于“续航1000公里”的说法予以驳斥，认为在当前的条件下并不具备1000公里的技术条件，一度让一些车企陷入尴尬。
市场真的需要1000公里吗？
凡事都有两面性。
对于电池来说同样如此——不存在既能达到1000公里续航，同时其他方面也能有完美表现的电池。
仅从电池的特性来看，续航1000公里，会有什么样的副作用？
首先就是安全。
电池是一个能量体，当能量密度越高时，其不稳定因子就会上升。以三元锂电为例，在过去几年中，以特斯拉为代表的电动车企业，一直把提升续航里程、缓解续航焦虑作为替代燃油车的依据，并以此不断逼近三元锂电能量密度的极限。
这可能导致了一种后果——即便是搭载了最为先进的BMS系统，能够最大限度地确保电池的一致性，但能量密度越高越不安全这种物理特性始终难以有效克服，甚至是不能克服。
过去一两年发生的一些电动车自燃事件，已经为此敲响了警钟。
也正因为如此，最近一两年三元锂电的热度有所降温，人们重新把目光聚焦于之前已经被冷落的磷酸铁锂电池。
这种电池的最大特性就是虽然体积大、笨重，能量密度无法做到很高，但是更稳定，安全性能好。
而在比亚迪的刀片电池出现后，经过了一体化设计之后的磷酸铁锂，改善了一些缺陷，提升了能量密度，几乎找回了第二春。
按照比亚迪的说法，几乎所有的车企都在寻求有关刀片电池的合作。
但是要在没有混动的情况下，实现1000公里的纯电续航，预计仍有困难。
第二，续航1000公里的成本将会很高。
现在我们注意到的一种情况就是，凡是喊出1000公里续航的，基本都是定位较高的车型，特斯拉的新款Roadster就不用说了，蔚来汽车的ET7，理想one，包括还没交付的智己汽车、广汽埃安等等，走的都是中高端路线。
这意味着一件事——综合续航1000公里，必然意味着更高的电池成本，而这只能由消费者来承担。
按照公开的数据，在电动车的成本构成中，电池大概要占据差不多四成（现在可能有所下降），能量密度越高，“死重”就越大，这种“死重”反过来又会阻碍续航里程的提升，换句话说，单位能效将会下降，而且在技术上也更复杂了。
这对于无论是现在还是可预见的未来，以通勤作为主要使用场景的电动车来说，真的就适合吗？
也就是说，在续航里程和成本之间，有一个平衡，这种平衡到底是多少还没有人算过，但肯定不是1000公里。
这方面宁德时代创始人曾毓群曾经说过，说续航里程焦虑的，都是没有开过电动车的人。
这句话很尖锐，但却很现实。
试想一下：即便是开燃油车，绝大多数人的日常实际用车里程，多数也不会超过300公里，而现在主流的纯电动车的续航里程，都达到了500公里。
1000公里续航非主流需求
续航里程的比拼，势必会有一个自我调整的过程——到了某一天，无论是市场还是消费者，都不会再拿续航里程来说事了，更不会将其当作核心竞争力。
举个例子，现在的所有燃油车型，没有任何一款车型是以自己加满油之后的行驶里程作为核心卖点的。
当然，这跟加油站这样的基础设施齐备，以及人们对于燃油车的普遍认知有关。
同样的道理，在电气化时代，充电桩以及充电站也不是一成不变的，而是在迅速增加，这还只是硬件层面。
而在软件层面，也就是技术进步方面，随着快充技术的发展，早晚有一天电动车的充电时间，会大为缩短，甚至接近于现在燃油车的加油时间。
到了那个时候，一款续航400公里的车型就能满足使用场景中的绝大多数需求了。
而且随着无人驾驶技术的发展，也许车辆还可以在波峰波谷完成自动充电。
这跟燃油车时代的超级跑车在市场中的角色很类似。
一个事实是，一些超级跑车在动力方面甚至能够达到600匹马力甚至1000匹马力，0-100公里的加速在3秒之内——但是对于绝大多数消费者来说，又有什么用呢？
这些车的强悍性能，根本不是用来作为家用车的技术标准，而是为了彰显超级富豪的财富效应。
与之类似的是，续航超过1000公里的车型，虽然能够覆盖绝大多数使用场景，但并不是新能源汽车市场上的主流需求。
早晚有一天，这种对于续航里程的盲目崇拜，会实现一个理性的回归。
而且在智能电动车时代，续航里程已经难以作为一款车的核心指标了——无人驾驶技术才是真正改变了汽车行业的定义，以及革新了人们对于汽车的传统认知，甚至正在颠覆汽车行业的商业模式。
埃隆·马斯克说，OTA可以让特斯拉的车型永远维持一个新车的姿态，因为总有新功能“解锁”，就像手机一样。而在未来的完全无人驾驶时代，车主甚至可以让自己的车作为无人驾驶出租车，在闲暇时跑出去，为自己赚钱。
这对当前汽车行业依然在延续的新车发布后一年小改款、二年中期改款、三年继续小改款、四年换代的思路完全不同。
智能汽车发展不能蒙眼狂奔
在汽车行业发展到如今的100多年里，中国汽车产业从未像今天这样，能够在这一波技术浪潮中扮演如此关键的角色。
比亚迪的“海豚”如果能实现1000公里续航，固然出色，但这不是重点，重点在于如何通过e平台的内外开放，整合中国汽车产业，实现优势互补，才能把中国汽车的技术和品牌打出去，并走向全球市场。
从技术层面看，海豚以及e平台通过轻量化、一体化设计，以及刀片电池的搭载，实现了比较好的综合性能，“续航可能突破1000公里”的旗号也打出来了，但是在智能网联方面，如果能够整合类似于华为、腾讯、百度这样在无人驾驶技术方面实现突破的合作伙伴，其综合战力将会再次获得跃升。
因为从目前华为公布的无人驾驶技术落地情况来看，其毫无疑问在中国本土的无人驾驶技术中占据了创新制高点，而腾讯和百度都在推进相应的计划。
当然，比亚迪是个全能型的选手，从电池到手机，再到汽车和半导体技术，甚至都有涉及，这从发展战略上没毛病，但是如果想在短期内把产品力做到比肩甚至超过跨国车企的合资品牌，并且向全球市场进军，那就势必要整合最为先进的技术，包括在5G方面领先的华为的自动驾驶技术。
就当前而言，海豚还没有正式上市，所以1000公里的续航还没有办法验证，不过从这款车的定位，以及磷酸铁锂电池的特性来看，突破1000公里难度不小，但正如前文所言，盲目追求续航里程类似于蒙眼狂奔，并不是智能电动车的理性选择——如果单纯对比续航的话，丰田、本田的混动车型都能轻松达到1000公里，但是市场为什么不去吹捧？
因为“两田”都是传统车企，他们更多的还是在挖掘燃油车剩余价值、延续传统车企竞争力的工作，这跟发誓要成为未来世界汽车行业主流的中国车企的愿景并不相同。
所以1000公里这个说法真的太浮躁了，还是要静下心来，发力智能网联，以及和华为、百度、腾讯这样的大厂取长补短吧。
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