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2021-06-02
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中国汽车报网
谁也没想到，经历疫情之后的2021年，热度最高的关键词竟然是“造车”。
走进2021年，百度造车、小米造车、OPPO造车、360造车……更出乎意料的是，货拉拉要造车，小牛也要造车。5月12日，货拉拉启动造车项目，开始招募有经验的新能源货车制造人才。而此前的4月25日，小牛旗下公司主营范围增加了造车内容，且已开始着手收购北汽新能源常州工厂。由此，跨界造车队伍越来越庞大，新一轮造车热潮暗流涌动，正走向爆发前夜。不过，如果说互联网企业进军汽车业是因为智能网联汽车的发展给它们提供了机遇，但像货拉拉、小牛这样的企业涉足这一领域就多少有点令人费解，虽然它们的业务也和车有关，但和造车却是完全没有关系。它们造车的底气何在？
♦入局造车为哪般？
“招聘有5～10年经验的新能源货车制造方面的专业人才，包括但不限于新能源货车的设计以及相关自动驾驶、智能座舱、智能网联、高精地图、云端交互等技术人才……”在货拉拉最新的招聘启事中，招聘对象不再是“货车司机”，而是造车人才。尽管货拉拉方面的回复是“暂无信息发布”，但却颇有些小米宣布造车之前“犹抱琵琶半遮面”的感觉。而且，从招聘启事中不难窥见，与其他造车者不同的是，货拉拉要造的是智能电动货车。
小牛创始人李一男创立的江苏牛创新能源科技有限公司（以下简称“江苏牛创”）正在着手收购北汽新能源常州工厂。记者在企查查上检索到，江苏牛创于今年4月25日发生经营范围变更，增加了“道路机动车辆生产”的业务，并于次日成立北京牛创科技有限责任公司，由江苏牛创100％控股。所以，李一男回应说小牛电动“与造车无关”也没错，因为其造车业务均在江苏牛创。
一个是城市货运的互联网巨头，另一个是电动自行（摩托）车的头部企业，为何都走上造机动车的同一条道路？“虽然处于不同的细分领域，但其造车的出发点是相通的。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞表示，一方面，是其自身所在的细分领域已经遭遇难以突破的“天花板”，盈利能力难以提升，迫切需要以新策略、新路径转型求生；另一方面，由于智能电动汽车在政策、技术、产业、市场等方面获得了空前的发展动能，进入产业向上的新阶段，展现了巨大的商业前景，所以，相当于在暗夜中的一盏明灯，从而使货拉拉、小牛等不同领域的跨界者不约而同走上了同一条造车之路。
“无论是货拉拉还是小牛，都希望能从造车中收获更多利益。而且，货拉拉要造智能电动货车，这在造车新势力中是首例。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示。他认为，一是现阶段，无论是小牛还是货拉拉，都没有形成特别突出的市场优势，特别是货拉拉的运输力量参差不齐，不利于发展。造车不仅有助于货拉拉提高运输质量，降低成本，而且也有助于其提升盈利能力。二是小牛或货拉拉的造车方式无论是独立造车，还是与主机厂合作造车，都有助于提升其自身的市场地位和竞争力。货拉拉如果能造出具有智能化、录音录像监控等更适合货运配送的车辆，可以据此构建完整的司乘货三方保护机制，最大程度解决货拉拉的安全风险控制问题。三是从长远来看，启动造车业务，也称得上是对未来产业链、价值链的布局。
♦造车底气何在？
隔行如隔山，业务与车有关，但和造车却几乎完全没有关系的货拉拉和小牛的底气何在？
山东省创业创新研究院顾问冯德麒告诉记者，看上去它们似乎与造车是“隔行”，但其实它们都有或互联网、或智能化、或电动化的基因，这与当前潮流渐起的智能电动汽车产业的基因有相通之处。货拉拉有货运出行互联网、大数据的优势，是智能电动货车所需要的；而小牛则有一定的电动化优势。另外无论是货拉拉还是小牛，都能在智能电动汽车风潮初起之时就看到“风口”，抓住机遇，这本身就说明它们对市场有良好的敏感度，有典型的市场化、智能化、电动化的思维方式，这些在智能电动汽车时代都是不可或缺的；最重要的，是它们都有对造车的追求与理想，不断挑战自我、不断自我提升，是一家企业永远保持向上活力的标志。
长三角大数据产业研究院研究员姜佶胜则认为，除了现实中提高盈利能力的诉求，建立一个完整的产业生态，也许是它们真正的想法。货拉拉的市场竞争中，滴滴、满帮、快狗等竞争者越来越多，为了破局，就必须寻找新的出路。小牛也是一样，两轮电动车的技术门槛不高，谁都可能加入，前景飘忽不定，同样需要找到较为稳定的支柱领域。事实上，在如今的产业、市场格局之下，还有比造车更好的选择吗？“他们或许会带来良好的互联网、智能化、电动化、市场化的思维方式，这些都是一些传统车企亟待改变的理念。”他认为。
除了市场、利润的驱动之外，目前的政策环境也给了这些企业敢于跨界、敢于投资造车的底气。华南智能交通技术应用研究中心研究员程仕星向《中国汽车报》记者表示，当前智能电动汽车的确已经进入“风口”期，这包括一系列政策的推动。其中，2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》提出，到2025年，我国新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20％左右。可以预见，未来5年新能源汽车行业在我国处于增量爆发期，这也是吸引诸多企业跨界造车的新“风口”。
♦货拉拉入局掀起货车领域多大浪花？
近年来，网络货运的兴起，使货拉拉等物流配送巨头占得先机，但是，随着竞争者越来越多，行业的竞争，逐渐聚焦于物流数据信息化、网络化管理，以及如何提升物流配送的安全、高效等问题。其中，货拉拉业务范围目前已经覆盖全国363座城市，平均月活司机达58万，月活用户达760万。而且，所用车型繁杂，车况参差不齐，在这种情况下，实现数字化、智能化、标准化管理，成为保证其安全和服务质量的当务之急。
“提高物流配送的安全、高效，除了信息化手段之外，还需要有落地的物质载体，这个载体就是车辆。”程仕星认为，在目前条件下，货拉拉的车辆来源，一是司机自带货车加盟，二是货拉拉通过与车企销售端合作，以租赁方式提供给司机使用，这两种方式都改变不了车型、车况难以把控的弊端。如果自己制造智能电动货车，则会极大改变这一局面，可以方便地实现“人、车、货、路、仓”的数字化、智能化，实现物流效率的提升、安全的保证。
“货拉拉进场造车，会带来一些货运方面的新理念、新技术、新思路，如果造车成功，货拉拉的车就不仅是只供自己用，还会公开销售，这样功能较强的车辆会给货运配送车辆生产厂家、货运市场、货运生态建设带来一系列改变。”范永军表示。
当然，进入造车领域，不可避免会遇到一些难题和风险。姜佶胜表示，一是货拉拉虽然更懂货车，也想制造出更适合货运场景的智能电动货车，但此前没有技术储备和相关经验，短时间内难以量产。而在这一空档期，很难说其他汽车厂商不会推出更适合货运的新产品。二是货拉拉造车，目前还不清楚究竟是像小米那样自己造整车，还是像滴滴那样与车企合作打造定制车。如果合作造车，成功的可能性更大，产品落地的速度也会更快，因为车企成熟的技术、模式能够大幅降低试错成本。目前，货拉拉已经与五菱、长安、福田、江铃等车企有租售业务合作。因此，不排除货拉拉选择车企合作造车。
那么，货拉拉的入局，会不会引起跟风者布局货车领域？冯德麒认为，智能电动货车领域相对乘用车可能难度更高一些，因为货运场景比乘用车更复杂，使用上有较大区别，结构上也有不同，所以，这个领域的跨界跟风者不能说绝对没有，但不会很多，这是由实际操作难度和所需资金更大的特点决定的。而像货拉拉这样货运数据积累较为丰富者并不多。
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