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动力电池尾部企业压力激增

2021-05-10 浏览次数:1,878 次 中国能源报

电池

中国汽车动力电池产业联盟最新发布的统计数据显示,1-3月,我国动力电池产量累计达32.8GWh,同比增长296.5%;累计销量达23.9GWh,同比增长201.0%;装车量累计达23.2GWh,同比上升308.7%。

同时,公开资料显示,今年一季度,以宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等为代表的动力电池企业相继公布了20多个新投建项目,整体投资达1600多亿元,年产能超过350GWh,这表明我国动力电池行业进入快速发展期。

优质产能不足

低端产能过剩

据了解,宁德时代、LG化学、SKI、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等动力电池企业从2020年就已掀起了产能扩增热潮。其中,LG化学计划到2023年将产能增至260GWh,宁德时代产能将超过300GWh。伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示,龙头企业扩产的原因在于有大批订单支撑。“近几年,电动汽车数量增长对动力电池的需求较为明显,但就整个行业而言,产能过剩,有些企业部分无效产能,需要淘汰。”

新能源汽车独立研究员曹广平也向记者表达了相同观点。他认为,目前动力电池行业产能总体过剩,结构性失调。“具体来说,是产能、项目、投资过剩,而质量、技术、创新能力却不足。新能源汽车对高性能、低成本的电池需求在扩大,但低端产能又很难满足。”

吴辉指出,近几年动力电池技术迭代较快,而一些企业设备陈旧,无法生产出稳定性较好的产品。此外,新能源汽车市场快速发展的同时,补贴退坡,导致一些弱势车企面临淘汰。“行业也在向优质车企集中,对电池产能的要求较高,导致高端需求增加,但高端产能又集中在头部企业,而目前优质产能不足。从整个行业来看,一些尾部企业的设备如果不升级,也是无效产能。”

原材料价格上行

动力电池企业承压

产能扩张意味着动力电池行业洗牌加剧。

受访者均表示,车企选择电池企业合作时,首先看中的是产品性能,如能量密度、循环次数、安全性等。在此基础上,车企会选择价格更便宜的动力电池,然而,目前动力电池原材料还呈现供应紧张且价格总体上涨的趋势。

近期,三元锂电池原材料较此前已有所回落,但价格仍居高位,而磷酸铁锂价格仍未有回落,同时六氟磷酸锂持续涨价,将电解液价格推上高位。据统计,自2020年9月以来,六氟磷酸锂价格大幅上涨,从7万元/吨上涨至20万元/吨,涨幅近200%。“电解液等扩产周期较长,短期内供应还会紧张。”吴辉坦言。

吴辉还介绍:“第一季度通常是行业淡季,而今年却出现了淡季不淡的局面,原因是受新能源汽车销量强势上行的影响。另外,行业对今年新能源汽车、动力电池有巨大升值空间的预期,也拉高了上游原材料价格。”

中国汽车工业协会数据显示,2020年下半年我国新能源汽车市场开始正增长,全年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆,同比分别增长7.5%和10.9%。预计今年我国新能源汽车销量或达180万辆,有望同比增长40%。

“从历年情况看,虽然原材料价格上涨,但电池价格基本保持下降趋势,而车企较强势,很难转嫁成本,所以不管原材料价格怎样波动,都需要电池企业自己消化上涨成本。”吴辉坦言,在此背景下,尾部动力电池企业生存压力激增。

融资渠道需拓宽

细分市场待开拓

中国汽车动力电池产业联盟统计数据显示,1-3月,我国新能源汽车市场共有48家动力电池企业实现装车配套。其中,排名前3、前5、前10的动力电池企业电池装车量分别为17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh,占总装车量的比例分别为73.7%、84.3%和92.3%。由此可见,前10家动力电池企业已占据绝大部分市场份额。

同时,车企自建电池厂渐成趋势。据了解,随着电动汽车市场规模逐渐扩大,目前已有特斯拉、奔驰、通用、吉利、长城等车企相继加入到自建电池厂的行列中,力争通过自建电池厂掌握话语权。曹广平表示:“尾部企业有压力很正常,关键是要提高融资能力先活下来,然后提高产品差异化水平,稳健运营,才能有立足之地。”

“小厂想要生存,要进一步融资,必须做大规模,才能把成本降下来,因为动力电池是一个资本密集、规模效应明显的行业,如果有足够资金扩产,小厂是有生存空间的,否则只能转型去做非汽车领域等门槛较低领域的电池,或遭淘汰。”吴辉指出。

吴辉进一步表示,面对众多汽车品牌,尾部电池企业可以布局专用车、农用车等,找到一些能盈利的细分市场。此外,现在一些车企在与头部电池企业合作的同时,也在与一些二线动力电池企业合作,培养二、三级供应商,保持平衡。

对于未来动力电池行业的格局,吴辉认为,目前排名前10的企业中,虽然有的企业市场份额不高,但已有挑战头部企业的实力。“几年后,头部集中趋势或将缓解,行业发展会更健康。”

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