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2021-03-26
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中国汽车报网
经过10余年的发展，我国新能源汽车已驶入快车道。根据公安部的数据，截至2020年底，我国新能源汽车保有量为492万辆，接近500万辆大关。同时，今年新能源汽车迎来“开门红”，市场化步伐不断加快，有预测认为，今年我国新能源汽车产销量有望达到180万辆。与保有量和新车产销量快速增长相对应的，是10年前的新能源汽车已进入报废高峰期。我国新能源汽车发展真正迈入需要关注产品全生命周期的阶段。
从2014年起，我国新能源汽车产销量开始爆发式增长。数据显示，2015年至2020年，我国年动力电池装机量从16GWh增长至63.6GWh，年复合增长率超过50％。从动力电池使用寿命来看，锂电池的使用年限一般为5～8年，有效寿命为4～6年。如果按照4～6年的使用寿命来测算，2014年生产的动力电池在2018年开始批量进入退役期，预计从2021年开始我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。然而，现实却是，动力电池的回收成了“老大难”问题，不少动力电池正规回收企业甚至面临“无电池可收”的情况。诸多动力电池退役后不知所踪，甚至没有权威可信的数据可供查询。有从业人员透露，龙头企业的动力电池回收量加起来不到退役电池总量的30％，大量电池流向了非正规渠道，而且已形成产业链，乱象丛生，既不利于环保，更有可能影响社会安全。
事实上，仅从大量退役动力电池被非法回收，经过简单拆解后重新投入低速电动车、两轮电动车、充电宝等使用，并在市场上颇受欢迎就可见一斑。这种简单的回收再利用，看似将退役动力电池的价值发挥至最大，却造成极大的安全隐患。在非法回收拆解甚至重新组装的过程中，这些电池的安全性能没有任何保证，在使用过程中发生的各类安全事故对社会安全是极大的威胁。
需要指出的是，关于动力电池的报废回收，政策并没有缺位，国家、行业层面已出台相关管理办法，在顶层设计、规范管理等层面做了一些工作，鼓励、规范退役动力电池的回收再利用。然而，在现实的利益面前，政策却很难发挥其实效。笔者认为，遏制退役动力电池回收乱象刻不容缓，在第一批动力电池退役高峰到来之际，相关部门必须加强监管，严格执法，加大惩处力度，让非法回收付出高昂的代价，才能让退役电池的回收再利用步入健康有序的发展轨道。
要想规范动力电池的回收，首先要提高回收再生企业的准入门槛，引导新能源车企、锂电池生产企业与有处置废锂电池资质能力的企业开展合作，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商。其次，为了从源头上遏制退役动力电池的非法回收，在汽车生产企业生产者责任制延伸的基础上，可以考虑参考家电领域的回收基金管理制度，用行政处罚＋基金管理的手段，让生产者从正规回收渠道获得应有的收益，对不承担责任者给予严厉处罚。科学有效的管理制度，叠加严格的奖惩措施，有助于动力电池回收走上正轨。我国对于动力电池早就推行了“身份证”式的编码制度，只要所有生产者、使用者、回收者都严格按照相关制度要求严格执行，追溯并不难，关键要看行业有没有闭环式管理的决心和执行力。让担责者有收益，让违法者受惩处，或许才能从根本上解决问题。
今年政府工作报告明确提出，要加快建设动力电池回收利用体系。笔者认为，在这个体系中，严格的监管不可或缺。光有政策，没有执行，缺乏监管，政策就是一纸空文。
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