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2021-03-10
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中国汽车报
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。在国家政策与市场需求的双轮驱动下，新能源物流车的发展也势如破竹。数据显示，目前国内物流车保有量约2000万辆左右，其中，新能源物流车保有量已超过50万辆。尽管如此，除路权、续驶里程等老问题外，新能源物流车在实际运营中仍出现了诸多新问题。
♦自重大、载重量小 难以满足运输需求
记者在采访中了解到，在实际运营中，新能源物流车因搭载电池系统，车辆自重增加，装载量相应降低，与同类燃油车相比缺少明显的竞争优势。
日前，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在其今年全国两会建议中指出，当前电动货车因装备电池系统，均比同类柴油车整备质量有所增加，尤其中重型电动货车需具备180～200km左右的续驶里程，装备的电池较多，自重普遍增加2～3吨，合规运营装载量将同比减少2～3吨。在货车轻量化的趋势下，货车车身越轻可装载的货物越多，为客户带来的价值也就越高。所以在这样的情况下，纯电动货车（物流车）难以与同类柴油车辆进行市场竞争。
在接受《中国汽车报》记者采访时，中铁物流副总裁高维志坦言道：“目前新能源物流车在载重、动力、空间、购置成本等方面与传统物流车还存在较为明显的差距，作为生产资料，新能源物流车在重载下是否能够完成较长距离配送任务，我们对此始终有些不放心。”
他表示，一般新能源物流车的续驶里程在载重情况下可行驶200-300km，致使其仅适用城市末端配送或短途城际配送场景，对于高频次、长距离配送的物流企业来说，实在是难以满足需求。
“如何解决新能源物流车的重载续驶里程难题是当下不得不考虑的问题，尤其是在北京、上海、广州等一线城市服务半径大、充电设施分布不甚合理等情况下，更是首当其冲。”京东物流相关项目负责人也介绍，他们公司采购的纯电动物流车中就存在很多类似问题，比如电池续驶里程短，载重量少，无法满足从分拣点到市内来回的配送要求等。
此外，在换电重卡方面，也存在同样的问题。全国人大代表、汉马科技集团股份有限公司党委书记、总经理刘汉如也在今年全国两会建议中提出了换电重卡相对于传统燃油重卡整备质量普遍重2.5～3吨电池重量的问题。他介绍，因为载货量是影响车辆运营收益的关键因素，比如：6×4牵引车在标载49吨的条件下，换电重卡比传统燃油重卡重2.5～3吨，也就意味着每趟次少运输2.5～3吨的货物，全年就少运输2500吨以上，年运费损失达6万元以上。城市内使用电动搅拌车、渣土车能够很好地解决传统燃油动力卡车污染的问题，但是因自重较重，载重量较传统燃油动力少2.5～3吨，使得换电重卡经济效益进一步降低，甚至低于燃油重卡。这也是造成换电重卡难以被市场广泛接受的重要原因。
♦购置成本高，综合成本优势不明显
据了解，新能源货车的使用成本应较燃油车低，在一般情况下，新能源物流车百公里电耗成本为5～6元（使用公共充电桩，含充电服务费），而同等运力柴油车的百公里油费成本为7～8元。按此计算，跑得越多，新能源物流车的使用成本就越低。然而在现实层面，新能源物流车的综合成本优势并没有很明显地体现出来。
“在购置成本上，纯电动货车的价格居高不下，难以与同类柴油车辆进行市场竞争，不利于新能源货车的推广应用。”李书福在两会建议中提到。对此，高维志也持同样观点，他分析，物流公司最大的成本支出是选购车辆，但新能源物流车的初始购置成本仍高于传统燃油车，并且随着国家补贴政策的退坡，已有很多车型都不享受国家的补贴政策，这对使用企业来说，都是不可避免的现实问题。
在使用成本方面，新能源物流车也没有明显的优势。虽在一般情况下新能源物流车百公里电耗成本比燃油成本低，但由于续驶里程的问题，新能源物流车不能做长距离运输，还需要及时充电，出勤率并不高，核算下来，在实际使用过程中成本优势并不明显。据有关资料介绍，以城市配送常用的4.5吨轻卡为例，如无补贴，5年行驶20万公里的整体成本较燃油车型多6万元左右。在2018年国家新能源购置补贴政策下具备一定的推广优势，但按照2019年的国家补贴标准，新能源物流车的综合成本优势将不复存在。
在前述京东物流的相关负责人看来，新能源物流车的便利性和灵活性要远远低于燃油车。尽管目前多数城市内配有一定数量的充电桩，但由于变压器配套等问题，导致车、桩数量不匹配，无法满足车辆充电需求。与此同时，公共充电桩收费偏高、场地限制等问题，也是新能源物流车市场化运营的主要制约因素。
♦故障、维修等售后问题仍待完善
此外，新能源物流车在售后维修、保养、基建设施等方面仍不完善，比如充电设施不足、布局不合理、充电时间过长等一系列难题尚未解决；并且在安全和故障率方面，全国已经发生多起新能源物流车自燃事件，不少运营者甚至不敢给车辆充满电，严重影响了正常的货运作业。
据新能源汽车国家大数据联盟发布的《全国新能源物流车数据分析报告》显示，新能源物流车故障率较高，2019 年新能源物流车发生一级故障报警的占比达到59%，二级故障比例最低为17%，三级故障( 停车待修) 报警占比为24%，充分反映出当前整车技术水平不高。
目前新能源物流车的全生命周期管理体系尚未建立，不论是整车及零部件维保标准，还是电动物流车残值回收方面的标准，都亟待建立和完善。甚至有用户反映，新能源物流车在售后服务上也存在一系列问题，包括维修网点少、维修技术不成熟、维修时间长、维修价格高等问题。
“可以说，新能源物流车后市场方面还不能对城配企业纯电动物流车的日常运营提供良好的保障。” 首农集团物流总监冯邵桐补充说。他希望我国新能源物流车在高速发展的同时，也应全面完善技术和产品的研发以及全生态链的建立，让各个使用环节都经得起细节的考量。
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