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2021-01-08
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电车资源
纯电动汽车的核心所在当属是电池，车辆的行驶里程、供给功能等都与电池息息相关，但如此强大的电池也有脆弱的一面，那就是怕冷。每当到冬季时，电动车车主们就会时时刻刻担心续航下降太快，甚至有不少车主会选择穿上冬装，带着手套驾车，这都是为了通过不开空调来达到省电的目的，正因如此，网上也将电动车戏称为“电动爹”。
● 电池为什么怕冷？
相信不少人都经历过手机在冬天时电量消耗过快的情况，纯电汽车的电池也是一样的道理。而发生这一现象的主要原因就是气温的变化与锂电池之间产生的化学反应。
锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候是负极通过化学反应析出锂离子，通过电介质运动穿过电解液到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子运动的过程中就会产生所谓的电流。当温度变低时，电池中的电解液会变的粘稠，电池中的内阻会增加，导致锂离子的运动速度变慢，因此会影响电池性能和容量挥发。
不过当电池气温回升时，电池的性能就会恢复正常。为了解决这一问题，来提高电动车车主的用车感受，各大厂家也使用不少办法进行解决。
● 液冷恒温电池技术
除了部分低端代步车之外，大多数新能源汽车都配备了液冷恒温电池技术。该技术主要是通过给电池包内增加温控传感器和液体管道，如果温控传感器发现过热，液体管道就制冷降温。如果发现温度不够，管道就加热升温，确保动力电池在较为合适的温度工作。
● 威马热管理系统
为了更好的解决低温给电池带来的影响，威马的措施是搭载一台柴油加热系统（工作方式类似热水器），这台柴油加热器和车身自带的电加热系统是共存的。
在0°C以上的寒冷天气，只启动电加热来使得电池温度达到最佳工况。但只要温度低于0°C以下，柴油加热系统就会启动，通过燃烧柴油的方式来给电池进行加热升温。
另外，值得一提的是，该柴油升温系统还能够为车内的空调热交换器提供热量，把热量导入乘员舱，从而减少PTC空调的能耗。
据了解，该系统在-7℃的环境中，车辆静置13小时，空调温度开至最大，当车内温度达到21℃时，再将空调设置为温度23℃，以此标准下测得空调对电池的消耗量由14.53kWh下降至1.29kWh，而省下来的电量能够为车辆提升100km左右的续航。
● 热泵空调
在燃油车里，空调系统是依赖发动机的余热来进行供暖，但电动车没有发动机，因此需要依赖电池进行供暖。而目前普遍大部分纯电动车的暖气普遍都是依靠PTC板产生的热量来实现，它的工作原理就跟家里的取暖器类似。虽然其结构简单且制热效果好，但它的能耗非常高，一般在纯电动车上常见的PTC板最大功率可以达到5~6kw，在使用暖气时非常耗电，进而明显影响续航里程。
而热泵空调的制热方式则能够很好的解决PTC板高能耗的问题。根据相关实验测试显示，热泵的效能系数比PTC板高出2-3倍，在电动车上可以有效延长20%左右的续航里程。像特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、奥迪 e-tron、荣威Marvel X、蔚来ES6、几何C等车型都搭载了热泵空调。
● 充电车+换电
其实冬季续航下降后，对用户来说最大的痛点就是需要提高充电频率，而目前大部分充电桩效率并不高，即使在使用了快充的情况下也要花费大量时间。
蔚来在此前就推出了一种灵活机动的加电方式，就像一个超级充电宝，能赶到用户身边提供加电服务。通过App上一键下单，充电车就能够主动上门，不仅方便还节约时间。除此之外，蔚来还有换电服务，该服务可以做三分钟满电，且每次换电都会做电池和整车电气系统检测，确保整车和电池始终处于最佳状态。
另外，除了车企们在绞尽脑汁解决低温状态下续航会大打折扣的问题，其实各位车主也能够通过日常用车来避免纯电动车在冬季续航减少的情况。（传送门：纯电动车冬季用车指南）
● 写在最后
在现阶段车企虽然面对冬季续航打折做出了各种措施，但能够看出，都是通过外部加热或者是降低空调能耗来解决，而这都只能治标不治本。
不过，据了解，目前有车企已经在着手研究固态电池，而固态电池采用固体电解质，能够使电池工作温度更广，并且固体电解质能量密度也更高，从而提供更长的续航里程。相信未来随着技术愈发成熟，低温对电池造成的影响能够根治。
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