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二手车将成为新能源汽车的兵家必争之地

2021-01-04 浏览次数:1,592 次 电子发烧友

新能源汽车市场瞬息万变,快速发展,各家厂商都在争分夺秒地抢推新车、新服务。

这不,2021年的第一天我们刚刚迎来了国产特斯拉 Model Y 正式上市,元旦假期最后一天的下午,蔚来又准备宣布新的二手车业务政策了。跟着厂商们你方唱罢我登场的节奏,邦老师的假期时光也是十分刺激充实。

相比波澜不惊的传统燃油车,新能源二手车显然更具有话题性。虽然蔚来的二手车新政要等到下午才能揭晓,我们不妨以此为由,聊聊新能源二手车的热门问题,或许能得出除了“电动车不保值”的刻板印象外,更多的启示。

■ 电池衰减,其实没你想的那么严重

那怕电池技术在近几年里经历的突飞猛进的发展,人们如今在谈到电动车的时候,最关心的还是续航里程、电池安全和质量。

再聚焦到二手车身上,大家担心的就变成了电池衰减对车辆性能的影响。这也是如今人们对电动车残值低的担忧最直接的来源。

广大吃瓜群众们在议论燃油车和电动车的竞争时,时常用苹果与诺基亚之争来进行类比。而对电动车电池衰减的担心,似乎也和自己手里的智能手机有一两年就变成“一天三充”有某种潜在的心理认知联系。

事实上,电动车的动力电池和手机的电池确实有相似之处,都会随着充电循环(从满电到完全没电)次数的增加,出现电量衰减的情况。

目前行业比较公认的数据是三元锂电池经过1000次充电循环,磷酸铁锂电池经过2000次充电循环后,电池容量会缩减到新电池状态的80%左右,此时车辆的电池就要考虑更换。

我们都知道,如今国内的主流电动新车,NEDC续航里程普遍能达到500公里以上。考虑到实际用车时,厂商宣称的续航里程会有一定缩水,我们就按照7折,即350公里来计算。

那么一辆实际续航里程350公里的电动车,经过1000次充电循环,理论上能行驶30~35万公里。而只要开过车的小伙伴肯定都心里有数,这个数字一般家庭用车来说,绝对是绰绰有余。

公众对电动车电池衰减快的印象根源在哪儿呢?

第一个原因,还是动力电池的特征所决定的。车辆电池的衰减,其实并不是一条光滑的直线。

通常前5%的衰减会比较快。随后,车辆电池衰减率会逐步降低,在继续使用5~6年左右的时候,衰减率通常每年只有约1%。(其实又和手机电池的使用体验是一致的。)

因此,对那些购车一年就出手的车主来说,会感觉电池衰减比较明显一些。

此外,前几年厂商推出的十万左右的电动车,续航里程往往只有一两百公里,而且很多被用于投放网约车市场。

经过一两年高强度的运营使用,这些车辆流入二手市场的时候,电池衰减自然会更加明显,再加上先天续航不足,剩余能行驶的里程数值也会低的显眼。两者叠加,自然容易营造出电池衰减剧烈的公众印象。

当然,以上都只是理论数据。实际用车过程中,会因不同的驾驶状况和路况等因素对电动车电池寿命产生影响。

但无论如何,对于今年购买一辆续航里程达到500公里的电动车的车主来说,过几年考虑换车时,大可不必担心电池衰减对出手价格造成的影响。

■ 影响二手车价格的原因复杂多元

既然电池衰减对新能源二手车残值的影响是伪命题,为什么我们还时常会听到“今年十万买,明年二万卖”这种耸人听闻的报道呢?

各种原因说起来很简单,加起来却变得复杂了起来。二手车的价格从来就不仅仅只是单纯由车况决定的。

首当其冲的问题,是缺乏行业公认的电动车残值评价体系。在趋于成熟的燃油二手车市场,可以通过车辆主要硬件、保养和事故维修记录、车龄等基本判断二手车价格。

而近几年才发展起来的电动车,对消费者、厂家和二手车商来说,都是新事物。车辆的性能、电池的情况,缺乏统一的检测标准和价格参考体系。这些风险的存在,让二手车商在收车时往往不愿意给更高的价格。

此外,电动车更新换代和价格变化也非常迅速。购买电动车的消费者本来就是更愿意尝试新事物的群体,自然更倾向于购买新车,导致二手新能源车市场需求不足,进一步影响了电动车二手残值。

有调查表明,在全国最大的二手车交易市场北京花乡市场,二手新能源车交易达成比例也不到10%。

最后,才是影响传统二手车残值的两大重要因素:保有量和品牌力的问题上。这两个问题其实相辅相成,保有量大的热门车型,自然市场接受度高,再加上类似 “开不坏的丰田”的品牌迷思,最终成就了汉兰达等二手车市场上的王者车型。

而年轻的电动车,无论是在销量和品牌上都是处于新生阶段。截止目前,我们汽车保有量为2.6亿辆,而电动车保有量只有400万辆左右。电动二手车的残值无法取得市场的认可,也只能说是在情理之中。

当然,伴随新能源市场的壮大,市场对新能源二手车的认可度也是在逐步建立提升的过程中。根据汽车研究机构iSeeCars.com调查数据表明,美国新车一年后的折旧率排行榜中特斯拉Model 3保值率竟然是第一,保值率达到了94.5%。

而根据中国汽车流通协会的调查,目前我国电动车保值率也达到了50%左右。特斯拉等热门电动车型的残值接近70%。

二手车将成为新能源汽车的兵家必争之地

▲ 中国汽车流通协会最新新能源保值率调查

■ 官方二手车:下一个兵家必争之地

因此,虽然电池衰减对车辆续航影响不大,但也无法改变目前电动车残值低的事实。这是新兴的电动车市场必然要经历的一个过程。

于是我们看到,为了减轻消费者的购车疑虑,电动厂家们也纷纷推出了各自的二手车政策:

蔚来此前已经在自家APP“车商城”中上线了蔚来官方认证的二手车业务。此外还有传言称,蔚来将保证其二手车保值率不低于同级别燃油豪华车,具体将如何实现这一目标,就得看今天蔚来公布的政策内容了。

威马除了推出官方二手车平台外,还发布了“威马Care+”保值换购计划。购买此项服务的车主,自开票日起3年内,能享受以61.8%(原购车型按照补贴后基础车价)的折旧价,通过补交差价购买威马新款车型。

小鹏汽车则在此前的“降价门”事件后,拿出了2019款G3车型可享受3年6折保值置换回购的政策,用于补差价换购新款小鹏汽车。

特斯拉也在开展官方认证二手车业务,不过又因为经验不足“翻车”,前几天还闹出了质量问题被消费者告上法庭要求“退一赔三”。

传统厂商中,几何汽车也推出了7 折回购政策,且如果回购车款依然是同款几何的车型,那么新车又能继续享受2年7折回购。

厂商们制订的这些置换政策,一方面给新车用户以信心,另一方面置换同品牌车型的政策,也能继续加强用户粘性和忠诚度。

此外,当我们把目光放到电池上的时候,还会发现,电动车的二手车业务事实上比燃油车的二手车业务更具想象力——与传统燃油二手车以C端买卖为主的模式不同,围绕电池回收,厂商还能开展B端储能业务。

当动力电池衰减到80%以下时,可能不适合再用于电动车上,但依然具有储能的价值。最近,比亚迪就和日本伊藤忠商事株式会社(Itochu)建立了合作。

后者将采购比亚迪回收的二手动力电池,将其改装为大型蓄电池系统。该系统能将价格保持在每千瓦时15万日元以下,其系统的成本将比新建相关的电力系统低至少20%-30.5%。

相信随着电动车的普及,后续类似的动力电池回收业务在我国也会得到进一步发展。而厂商利用二手车业务,开展大规模的电池回收,又会是一笔不错的买卖。

最后,回到咱们消费者身上,明确自身的需求也许比担心车辆过几年转手的残值更重要。

我们多次提到,在北京、上海这种限行限购的大城市,购买一辆绿牌电动车,某种程度上已不仅仅是买一辆车,而是购买“路权”。想想目前还能享受到的不限行的红利,在日常使用中节省下来的精力和时间相信比金钱更宝贵。

此外,在研究相关新闻报道时候,邦老师还意外地发现一个有趣的现象。那就是购车不久就想要转手卖掉电动车,大多是无法设置私人充电桩、日常充电不方便的车主。

或许,这对想买新车的朋友们来说,是一种提醒,不仅要关注车辆的性能,更要充分顾及自身的充电条件,以免后悔忍痛转手。

而对于有条件设置私人充电桩的朋友来说,现阶段去二手车市场、厂商的官方二手车平台上逛逛,也许能以好价“捡漏”到不错的车辆。

蔚来总裁秦力洪曾经在谈到二手车业务的时候,表示“我们的车辆是全铝车身,本身不会有很大的折损,甚至在不断OTA升级后,两年之后的车辆甚至比两年前还要先进。”——虽然听上去有点像营销辞令,不过还是有那么点道理。

当然,这也要依靠厂商能够建立起完善的检验标准、良好配套服务政策,确保二手车的质量能够真的像宣称的这样过硬。

进入2021年,常见的说法是中国新能源汽车市场竞争即将进入下半场,而二手车业务必然将是下半场中的重要一环。

如果说,新车业务是产品力的竞争。那么二手车业务,更多的必然是品牌和服务的竞争,至于蔚来等厂商后续将给消费者带来什么样的创新服务,让我们拭目以待。

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