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政策支持 换电模式能否再上“风口”

2020-11-10 浏览次数:1,449 次 21世纪经济报道

今年以来,在政策刺激的带动下,换电领域除了北汽新能源、蔚来汽车等先行者外,各路玩家纷纷涌入换电江湖。车企换电站建成落地的消息频传,宣称的换电速度一再缩短。

受制于高成本、重资产运营以及电池标准不统一等掣肘,发展已有十余年的换电模式不及预期。在新基建的利好背景下,沉寂已久的换电模式能否站上“风口”,迎来新的转机?

政策利好

随着新能源汽车产业的快速发展,续航里程焦虑、高购车成本、低残值率等围绕新能源车的痛点凸显,以充电为主导的能源补给方式受到挑战。高效快捷、可实现车电分离的换电模式频迎政策利好,新能源汽车换电模式的风口已然来临。

今年4月,国家新能源汽车补贴政策明确,售价30万以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴;5月,2020年两会政府工作报告中,换电站首次被纳入“新基建”范畴;7月份,工信部副部长辛国斌透露,将继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设,完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型,支持北京、海南等地方开展试点推广;于11月2日正式发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》明确指出,加强充换电基础设施建设,鼓励开展换电模式应用。

与此同时,长安新能源、吉利汽车等车企纷纷加码换电模式。继9月16日首座换电站落户重庆后,10月18日,吉利科技集团在济南落地第二座换电示范站,整个换电过程约90秒,司机全程不用下车。截至目前,吉利科技集团已在全国签约换电站超过1000座。但吉利的换电速度并非最快的。9月10日,长安新能源首座换电站在重庆落地,其宣称“30秒极速换电,放在行业内也属领先”。前不久蔚来推出电池租用服务,采用BaaS模式,购车价格将降7万元,正式开启车电分离模式。

值得注意的是,换电领域不仅是车企发力的新战场,专门从事换电的运营商也早已布局。奥动新能源2016年实现商业化运营后,目前已在全国范围投建近300个换电站,覆盖15座城市,超过1万辆电动汽车在奥动换电平台享受换电服务。据了解,奥动今年推广的新一代换电站,1分钟可完成换电全流程,用于换电的过程只有20秒。

根据测算,慢充模式下电动汽车一般需6至8小时才能充满电,耗费时间较长,没有私人充电桩的车主很难保证慢充频次;而频繁快充则不利于延长电池使用寿命。相较于简单充电,换电模式可以提高安全性,降低用户里程忧虑,改善电动车用户体验。此外,车电分离模式能够降低车辆购置成本,解决用户对二手电动车残值以及电池寿命的担忧。

“实际上换电和充电并不矛盾,换电只是一种能量的补充方式,充电分为换下来充电和在车上充电两种充电方式,换电即换下来充电,可以提高补电速度,环境可控,减少安全事故。”10月29日,原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示,但不容忽视的是,换电模式可能会提高用户动力电池的使用成本。

换电模式的原理是把充电的过程放在换电站里进行,事实上是把车辆补能与电池充电两件事情分开进行。奥动新能源汽车科技有限公司技术副总裁兰志波认为,“换电不仅是‘快’,背后的逻辑还是弥补充电的不足,为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。”

在兰志波看来,电动车使用,涉及电池安全、电池寿命、整车成本、电网能源、土地资源等问题,而换电恰巧能够平衡地解决上述各方的矛盾,比如解决快充与电池安全的矛盾;快充与电池寿命的矛盾;车辆续航里程加长、电池越来越多,与整体成本的矛盾;充电功率大与电网的矛盾;充电停车位与土地资源间的矛盾等。

难题待解

目前国内提供换电服务的车企包括蔚来汽车、北汽新能源、长安新能源和吉利汽车,其中蔚来直接面向私人客户,后三家主要面向出租车以及网约车,并未大范围铺开至社会车辆。值得注意的是,高昂的建设运营成本、盈利模式、电池技术标准不统一等成为横亘在换电模式大规模普及上的难题。

早在2007年,以色列BetterPlace公司希望通过换电模式成为世界上各类品牌电动汽车的换电服务供应商,但由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续,最终于2013年申请破产清算。后来特斯拉也曾试水换电模式,最终因定价高昂、操作不便而放弃。

10月30日,北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军,在2020全球未来出行大会上接受21世纪经济报道记者采访时表示,在整个换电运营过程中,电池成本、换电站成本、人工成本和电费,这四项对于运营的效率、经济性影响比较关键。

“影响换电运营的成本或者费用比较高的是人工,一个换电站需要四个人,一年至少要50万,六年要300万。但如果无人的话,可以提升10%的效益,因此我们要通过技术进步做无人值守、智能调度来提高效率。”李玉军表示。

去年,时任蔚来用户发展副总裁的朱江曾表示,蔚来免费换电每天会增加约5万元人民币的运营成本。据媒体估算,蔚来每个换电站平均运营成本为40万元,每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元,平均每个换电站有1.5个员工,人均年成本是15万元,每个换电站每月的场租10万元。粗略计算,从2018年5月第一座换电站投入运营至今,蔚来在换电站业务上的投资超过5亿元。

官方数据显示,截止到2020年10月5日,蔚来用户累计换电超100万次,累计为用户节省超1亿元,这意味着蔚来汽车为此付出了至少1亿的代价。10月份蔚来汽车宣布调整换电政策,自10月12日0点起支付大定金的用户,不再享受蔚来汽车老车主的无限次免费换电权益。此举也被视为蔚来在走出最艰难的危机后,开始注重提升盈利能力,提高运营效率。

值得一提的是,换电站的经济性和商业性是存在的。车辆匹配的前提下,单一换电站的负荷率达到60%到80%才能实现盈亏平衡,即一座设计每天可换电400次以上的换电站,每天至少要完成240—320次左右的换电才能不亏损。

兰志波透露,到目前为止奥动在广州、厦门的换电站是盈利的,从2016年开始运营,2018年3月开始扭亏为盈。他表示,负荷率是充换电行业最大的经济指标,目前充电桩的负荷率较低,换电和使用场景有效结合,出租车场景和换电需求较为一致,因此负荷率较高,商业性较好。

李玉军也肯定了换电站的盈利可能,他举例说,北京换电站经济性不好,存在地价贵、电价贵等因素,但在广州、厦门电价便宜,尤其厦门区域小,运营效果较好。“目前从行业来讲,换电的经济性是存在的,但盈利的关键因素很多,是系统性的工程。”

此外,动力电池的标准化也制约着换电行业的发展。一方面各个企业的电动车技术标准日新月异,电池标准千差万别;另一方面车企之间不愿共享技术标准,换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。

王子冬告诉记者:“要建立统一的电池标准存在困难。以手机电池为例,发展了20年,手机电池的标准化问题都没有解决。电动汽车换电也是如此,换电领域要想发展迅速,需要整车企业、动力电池企业包括充电企业、用户一起努力。我认为其中最难的是整车企业,因为他们都在强调自己的方式是对的,其他人不对,但事实并非如此。”

随着整车企业观念发生转变,以及换电带来的诸多好处显现,王子冬认为,明年下半年将有较多换电车型问世。

杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮也表示,标准化一定是未来发展的方向。“换电当中最大的难处就是标准化,这不是单单一个车企就能够解决的,中国大概有3亿台车,一台车电池价值5万,这是涉及15万亿的产业。既要考虑到车电分离以后,资产经营者如何去解决(后续问题);又要考虑到如何维护消费者利益以及降低整个成本。”

谈及标准化问题,李玉军坦言,电池包标准化在短期内很难实现,电池标准化意味着电池管理技术也要标准化,电池管理技术是企业的核心,各大车企都有自己的一套,从技术和用户体验上很难有统一的标准。

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