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维权无门、进退两难、生存堪忧,那些代理品牌黄了的经销商

2020-11-06 浏览次数:1,527 次 中国汽车报网

一家车企的崛起是日积月累的结果,而倒下却只在一瞬之间。

继9月22日*ST力帆公告,法院裁定受理力帆股份司法重整后,10月13日,*ST力帆再发公告称,公司控股股东因涉嫌信息披露违法违规,中国证监会决定对其进行立案调查。

同日,*ST众泰发布公告称,债权人已向法院提出对*ST众泰进行重整的申请。与此同时,曙光股份公告称,公司大股东华泰汽车所持全部股份1.34亿股被司法轮候冻结。今年6月有消息称,裕隆集团正与东风汽车就纳智捷退出大陆市场的相关细节进行洽谈。此外,猎豹汽车旗下长沙工厂则在今年4月被吉利托管,前途未卜……

车企一旦倒下,最先殃及的便是经销商。“不仅车企欠的钱拿不到,而且还要天天面对车主的投诉。”重庆一家力帆4S店销售经理于乐成向记者大倒苦水,揭开了经销商“很受伤”的一面。

  ■车企倒下,经销商“很受伤”

正所谓,城门失火,殃及池鱼。于乐成告诉记者,力帆的总债务超过百亿元,经销商维权的难度不小。自去年至今,多次有力帆经销商讨要欠款,但都无功而返。然而,面对经销商退款和退网的要求,力帆方面却表示,要退网必须首先售清现有库存车,6个月后或“等力帆有钱了”再给经销商退款。

“虽然力帆对经销商说,同意在原有市场指导价九折基础上优惠到八折,但仍远高于非授权经销商拿到的四到五折,经销商售车还需要承担最高约200万元的亏损。而且,由于消费者对这一品牌信任度下降,即使打折,车也很难卖。”于乐成说,曾经有来自四川、重庆、山东、河南、河北、新疆、云南、贵州等地的30多名经销商在力帆静坐,称“不解决问题不回家”,但力帆方面坚称“不接受不合理的诉求”。

不止力帆,岌岌可危的还有众泰。*ST众泰自今年6月24日起被实行“退市风险警示”处理。*ST众泰半年报披露,截至今年6月底,*ST众泰作为被告或申请人发生的诉讼仲裁共102起,累计涉及金额8.76亿元。上半年,众泰汽车仅生产汽车574辆,销售汽车仅1417辆;净利润亏损10.34亿元,同比下降256.08%。近日,*ST众泰发布的业绩预告显示,前三季度净亏损13亿元至16亿元,同比下降71.06%至110.53%。

众泰价值400亿元的资产被冻结,其经销商的日子更为艰难。“我们多次索要欠款无果,还面临着车主接二连三的投诉。”杭州一家众泰汽车4S店经理任强(化名)向记者介绍,“听说众泰拖欠全国经销商款项累计达1亿元左右,但按照它们现在的情况,即使走法律途径打官司也要不到钱。我们店很多零部件都断货了,时常被车主投诉,消协也是经常光顾,要求店里赔偿消费者的维修费用。我们的日子真是太难了!”

今年5月,同样一幕在湖南永州上演。全国40家经销商来到位于永州的猎豹总部,希望讨回拖欠多时的经销商购车优惠款、定车款、“三包”索赔款、建店保证金,然而双方在8天时间内进行了5次协商,却未取得任何实质性进展。厂家自称公司已负债60多亿元,言外之意是无力再承担其他债务了。

面对经销商的讨债、维权,行业人士深表同情。“经销商和车企是平等的市场主体,都应该为自己的承诺和合同负责,而不能找借口逃避责任。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示。

■左右为难,讨要欠款遥遥无期

“经销商向车企讨要的,只是本该属于自己的最基本的款项。”任强表示,其中主要包括,一是返还的货款,车企倒闭或重整,导致经销商无车可卖以及没有零部件供应,但部分货款已提前打给车企,这些被车企占用的资金本身就给经销商造成很大压力,如果车企倒闭追不回,对于经销商而言无异于雪上加霜。二是支付剩余返利,返利是很多经销商的主要收入。全国工商联汽车经销商商会调研显示,七成以上经销商存在“价格倒挂”现象,产品零售价低于进货价。卖车本身亏本,必须靠返利维持经营。他举例说,如一家4S店的全年销售毛利率为亏损15%,只有加上返利后,毛利率才变为盈利1.2%。三是返还押金,包括一些众泰、力帆的经销商已提出退网申请一年以上,但押金一直没拿回来,有些4S店的押金一家就要交20万~30万元。

其中,涉及返利问题更是难上加难。车企与经销商的联系,目前大多是汽车经销商管理系统(DMS)。通过DMS系统,经销商给车企打款,用的是真金白银,车企给经销商返利,用的是虚拟数字,而且返利账户不是银行账户,车企不打款,系统上的账户余额永远只是数字。

尽管步履维艰,但仍有不少经销商在坚持。“在力帆的经销商群里,由于车企不供货,最近时常有人求购零部件,个别价格比厂家进货价还高。但为了不被消费者投诉,经销商只能自己承担。”于乐成介绍,在这种情况下,除了经销商之间互通有无,还有个别经销商只能靠拆车零部件、收购退网经销商库存零部件等手段维持。但毕竟这类零部件数量有限且成本偏高,也维持不了多久。“尽管很难,我们也不敢轻易关门,关门就意味着上百万元的投资血本无归了。”于乐成说,其实平时很多经销商并不知道车企内部的变化,经常是从媒体听到车企倒闭或重整的消息,再去讨要欠款为时已晚。

于乐成告诉记者,这样的现实催生了“地下中间人”帮助讨债,如果讨回资金,“地下中间人”从中抽成。当然,“地下中间人”并不是合法组织,这些都是不能放在明面上的事。“这是少部分经销商被逼无奈的下下策,也有风险,毕竟没有法律保障。”他说,即便如此,也很难讨回款项,还要支付他们的差旅费用。

“店面租金、员工工资及保险、水电等都需要钱,实在撑不下去了,只有想别的辙。”天津一家众泰经销商4S店负责人梁滨向记者表示,返利加押金,众泰欠该店款项近200万元,去讨债路费来回就要数千元,众泰根本没钱给。现在已无车可卖,售后也没法做,只好改卖别家车了。

面临重组的*ST众泰在公告中表示,公司仍将以解决流动性危机为重点,在地方各级政府的帮助下积极寻找合作伙伴,寻求金融支持,以迅速恢复正常经营秩序为目标,以TS5、B21全新车型批产上市为突破口,带动其他车型的销售,增加市场关注度,重塑品牌形象。

“市场大浪淘沙,弱势车企被洗牌无可厚非,但不能总让经销商来背锅。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示,车企与其经销商的关系是一荣俱荣、一损俱损,所以,车企不能甩掉对经销商的应有责任。

■面对困局,寻求破局之道

事实上,在汽车产业大变革的时代,车企在洗牌,经销商何尝不是也在洗牌呢?“经销商必须要转型升级。”陈士华认为,经销商过去过于依赖整车销售和维修获利,原有盈利模式已不能适应行业发展需要。因此,一方面要纠正失衡的合作关系,车企与经销商要有同舟共济、风险共担的精神,另一方面车企也要研究,尽快改变对经销商以硬性指标考核、以返利模式奖励的管理方式。

“行业是否应该考虑建立车企对经销商的‘先行赔付’机制,设置专门的资金账户,专项管理经销商的先期预付货款和押金,即使车企倒闭或重组,也能专款专用赔付给经销商。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭建议,由车企、经销商共同投入,建立保证金制度,一方面是一旦车企有困难或出现倒闭等重大风险之时,由保证金来向经销商支付相应的资金,另一方面是如果有经销商“跑路”,经销商欠车企的钱也可从中支取,起到双向保险的作用。“面对困难,更需要转变思路,多用创新思维思考应对之策。”他说。

目前的现实是,众泰、华泰、力帆等车企的破产,严重波及授权经销商的正常经营。“还有一种方式,是按照相关规定,当车企破产之后,如果没有现金,可将车企的厂房、产品等实物进行司法拍卖,并按照归还债权人利益分配的优先顺序来偿还经销商的款项,但是,在这种情况下,与银行的债务相比,经销商仍然不会排在前面。”刘瑞表示,经销商也可以通过司法程序直接要求赔偿不动产,自己再去变卖处理,可在一定程度上减少自身损失。

目前,力帆股份已引入两江基金、迈捷投资组成的联合体,作为意向重整投资人参与公司重整工作,但众泰能否进入重整程序以及完成重整程序,还在等待法院的通知。“破产重整与破产清算不同,重整是可以引进投资方参与重整,继续经营,有机会偿还债务,但如果不能扭转局面,接下来只能走破产清算。”江苏吴中律师事务所律师吴江告诉记者,一旦这些汽车企业重整失败进入破产清算,经销商的债权是没有担保的,只能作为一般债权按比例清偿,而且一般清偿比例也不会太高。

“拉横幅、堵门等维权的方式并不能从根本上解决问题,也不应成为解决问题的惟一方式。”薛旭向记者强调,“纠正畸形的厂商关系,尽快建立健康合理的合作和退出机制,才是眼下最迫切的。”

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