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货车限行,多些理性少些盲从

2020-10-29 浏览次数:1,631 次 原创

近期,全国多地对大型货车实行24小时限行,让不少物流从业者叫苦不迭。加之不久前,国务院“互联网+督查”平台曝光河北、河南、山东等地的部分路段存在违规限高、乱设卡点的公路乱象,迫使货车不得不绕路甚至逆行,严重影响通行效率和道路交通安全。一时间,关于货车限行、禁行合理性的讨论甚嚣尘上。

当下,分时段、分区域限行已成为不少城市管控货车通行的重要方式,如北京、上海、深圳、郑州、西安等城市均出台了针对货车的限行政策,并设置了限行路段、限行时间等常规举措。

然而,一些地方在执行货车限行政策的过程中,不顾实际情况,采取“一刀切”的方式,全天24小时禁止中重型载货汽车通行,这不仅进一步激化了通行矛盾,更扰乱了物流行业的正常运行秩序。

对于在夹缝中求生存的卡车司机而言,五花八门的限行措施让他们深受其苦。进入限行区域送货,卡车司机需要仔细研究路线,以外围绕路的方式到达卸货地点。这样,本来1公里的路程,要绕路10公里甚至更远,既不节油也不环保;有些地区虽然夜间不限行,但一般货主白天才能完成装卸货。如此一来,货车只能等到晚上才能出城,白白浪费了卡车司机一天的时间。上述种种情况,不仅增加了卡车司机的时间成本,更影响通行效率,间接加重了环保负担。

除此之外,面对扣分、罚款,卡车司机也颇为无奈。对于运输从业者而言,驾驶证被扣分是件麻烦事,只要被处罚,就必须去交通队上课学习。如果想要用其他方式消分,就要花费更多的钱。据统计,每年因闯禁行区被扣满12分的卡车司机不在少数。

对于物流企业来说,各地货车限行政策层出不穷,加大了限行区域内的运输难度,增加了物流企业的负担。而物流业作为与民生息息相关的重要行业,运输成本的增加,最终还是由老百姓来埋单。

毫无疑问,制定限高、限行、限证举措的初衷是为了减少货车尾气排放,改善区域空气质量,同时,缓解道路交通拥堵,保障道路交通安全。

一直以来,柴油车污染治理受到行业内的高度关注。2018年,为加快改善环境空气质量,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,明确提出全面提升污染治理水平,大力淘汰老旧车辆。

进入2020年,随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》收官之战的打响,加之国六排放标准全面实施时间进一步逼近,各地不断加大老旧柴油车污染防控力度,不止国三柴油车淘汰按下了“加速键”,全国多地也相继将国四、国五车辆限行、禁行的计划提上了日程。

诚然,合理的限行措施可以在一定程度上达到缓解交通压力、减少机动车污染物排放的效果。可以预见,随着环保治理的持续深入,将会有越来越多的地区加入到限行柴油车的行列。但需要注意的是,不合理的禁行和一“限”了之的管理措施,不仅会激化和衍生更多的通行矛盾,还间接造成了更高的环境成本、交通负担甚至货运成本,严重影响了物流行业的正常运转,其合理性有待商榷。

在货车限行方面,早在2018年10月,公安部交通管理局就下发了《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》,明确提出要科学合理设定禁限行时段、路段,原则上禁止24小时限制货车通行,切实保障日常限行时段、路段配送车辆通行需求。

但近两年,24小时限制货车通行等不合理的政策措施依然屡见不鲜,各地“变了味儿”的限行之举也层出不穷,究其根源,主要是不少地区在经济发展与环境保护两者之间难以找到最佳平衡点,在环保压力之下,“一刀切”的限行措施似乎成了不少地区对于柴油车治理的共同选择。

未来,要实现环保与民生两者之间的互促共赢,还需要各地在治理环境污染时,从当地实际情况出发,多些理性、少些盲从,制定符合该地区实际情况的货车通行政策,通过精细化管理,科学合理的安排限行时段及区域。同时,通过科学布局路网结构以及智能网联技术,提升交通疏导能力,在保障货运行业健康稳定发展的同时,缓解城市交通压力。

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