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国庆市场调查:是机遇还是韭菜,新能源汽车下乡为什么这么难?

2020-10-12 浏览次数:1,384 次 电车资源

国庆,在中国仅次于春节的第二大节日,历来被赋予重要的商业色彩,尤其在当前经济形势下。

为了刺激汽车这一支柱性产业,今年由政府和企业双向推动的“汽车下乡”活动在全国开展,无论是燃油车还是新能源,都希望在县城和农村发掘新的商机。“金九银十”原本是汽车消费旺季,国庆这一波返乡潮,正是“汽车下乡”最好的切合点,很多城市都举办了车展和购车活动。

在湖南湘东小城——醴陵,一场以促销为目的国庆车展也如期举行。

在新能源汽车的推广上,醴陵可以看作普通县城的代表,具有一定示范性作用。这座以陶瓷和烟花闻名的城市,GDP在全国百强县市之列,在湖南省内常年排名第四。在新能源汽车的接受度上,醴陵应该处于县市级城市前列。2015年,就有中车的电动中巴被应用在城乡客运;2018年,北汽和沃特玛等品牌的电动车已经驶入街头。

然而,几年时间过去了,这里的新能源汽车并没有很大进展。充电桩还是原来的公交桩,针对轿车的快充桩一个都没有;街头的绿牌电动车也变少了,在商业最繁忙的主城道,蹲半天都没看到一辆……

这一次的国庆车展,且不说新能源,燃油车也收获寥寥。采访了2家经销商,都没有获得什么意向订单。新能源汽车是发展大势,为什么起步不算晚的醴陵仿佛被按下了暂停键?这是某一个城市的个别现象,还是县级城市的普遍反映?

新能源汽车在县级和农村推广遇到了哪些困难和阻碍?

被按下暂停键的新能源

在2018年国庆,电车资源编辑对醴陵新能源汽车推广状况做过一次调查。从醴陵交通运输局获得的数据是,当时城市公交新能源化78.91%;农村客运新能源车辆占比为10.2%,新能源乘用车保有量在300辆左右。

在新能源汽车经销商方面,当时是有3家,均位于城南地区,经营多个品牌,例如北汽新能源、江铃新能源、众泰、奇瑞新能源、御捷等。

充电桩方面,那时没有针对私家车辆的公共充电桩,只有公交充电站,用于城市公交和城乡客运中巴。

时隔两年,电车资源再次对当地的新能源汽车发展进行了一次调查。目前,我们从交通局咨询的数据还没有回来,但是在国庆1-3号最热闹的三天,我们在城市最繁忙的主城道(醴陵商业基本都集中在这条街)蹲守了3天,只看到了2辆新能源乘用车,与2年前相比,明显下降。

经销商方面,我们了解到,城南那几家经营多个品牌的门店均已停业,只留下了城中心一家江铃新能源和一家长安新能源。

充电桩方面,除了原来的公交充电站,针对轿车充电桩只有三处:一处位于市委党校内,不对外开放;另外两处在陶瓷博物馆和丁家坊社区的特斯拉充电桩,三处加起来数量不超过10个,且均为慢充桩。

从醴陵新能源汽车推广情况可以看出,虽然排在四五线开外,但是这座小城对新能源汽车的接受度并不是很低,在2015年就有城市客运的电动中巴和私家车,有经济实力的家庭,在充电条件不方便的情况下,就买了特斯拉。

那么,为什么在2年时间里,醴陵新能源汽车仿佛被按下了暂停键,几乎没有进展,甚至倒退了呢?

新能源汽车“蜀道之难”

新能源汽车在农村以及县市推广的难点已经被讨论了很多次。排在最前面的因素莫过于政策、路权、价格、充电桩。

毫无疑问,这些都是亟待解决的问题,不过在这之初,消费者心理障碍还是一道没有迈过去的关卡。不得不承认,新能源汽车还没有建立足够的用户基础,在县级城市和农村,很多人还将新能源汽车和“电瓶车”划上等号,甚至很多根本不知道这“玩意”。

在不少人心里,新能源汽车还留下了很不好的负面形象。在一条关于“新能源汽车下乡政策”的微博下,评论区一片揶揄和嘲讽。有人认为新能源汽车在县城和农村根本行不通,因为足够的违规监测设备;还有人直接说“电动车是工业垃圾”、“纯粹割农民韭菜”“求放过,他们挣钱不容易”……

克服“消费者心理”这第一道障碍之后,价格是摆在新能源汽车推广路上最大的难题。业界一直强调政策和路权的作用,但是不得不承认的是,如果老百姓口袋没有足够的钱,一切都是枉然。

显然,新能源汽车的价格已经大大超出了县城和农村家庭的收入。以醴陵为例,这里大部分公务员和老师的工资是2000-5000之间,服务员和店员工资在1800-3000之间。事实上,现在很多城镇的消费水平并不低,除了房租没那么大压力,其他生活成本几乎比肩大城市。在这种背景下,一个普通家庭要掏出十几万买一辆电动车,似乎不太可能。

这或许就是2年间,当地新能源汽车停滞不前、甚至倒退的根本原因。因为,原本新能源汽车补贴十分丰厚,因此当地呈现了一片发展生机。但是补贴退坡,车价上涨之后,这里的新能源汽车门店立马应声倒下,只留下一两家有品牌支撑的门店勉强生存。

此外,充电桩和售后也是县市和农村推广的重要难题。这其中,充电设施问题,主要集中在市中心,因为现在商品房比例越来越高,如果没有充电站,城市居民给车充电确实会存在问题,但是在农村,基本家家户户都有院子和停车场地,充电问题倒不是很大。

相对来说,售后问题更加明显。因为城乡新能源汽车保有量不高,到品牌层面数量更加少,因此在售后的建设上,存在车辆分散不好管理,投入大收益小等问题,目前很少会有厂家在城乡地区铺设网点。但是对于消费者而言,没有售后的车,根本不敢买。

因此,价格贵没有人买新车,市中心充电设施不完善,厂家售后服务跟不上,导致醴陵街道行驶的新能源汽车越来越少,从2年前不低的“出街率”,都现在几乎销声匿迹。

城乡市场空间没那么大

除了上述新能源汽车发展特定因素,实际上在整个汽车产业层面,也存在一些问题。虽然国家和车企一直倡导“汽车下乡”,但是有一个问题是:县市和农村市场,可能没有想象的那么大。

现在,倡导汽车消费下沉,但是不可忽视的是,很多县市和农村正面临人口外流和老龄化问题。

虽然说中国人口基数庞大,但是汽车真正的目标用户,是那些18-60岁拥有驾照的群体。据公安部数据,2019年我国拥有驾照的汽车驾驶人3.97亿人,汽车保有量2.6亿辆,差额是1.37亿。

虽然说,即将考驾照以及需要置换车辆的群体规模不小,但是需要注意的是,在拥有驾照的人群中,有相当一部分是不具备购车条件,或因为没有刚性需求的。例如,很多考了驾照,但是不打算买车的女性和大学生;还有一部分是经济和条件不允许,例如,生活在北上广深的年轻人中,有相当一部分没有购车指标,或难以承担购车和养车的成本。

相比大都市,县市和农村的目标客户更少。确切来说,买车的目标群体应该是20-45岁的青壮年,但是城乡最大的尴尬在于,这部分人很多已经离开他们的家乡,去北上广深、省会等一些经济相对发达的地区求学工作,只有国庆和春节这样的长假,才会在老家短暂停留。因此,这部分人在家乡买车的可能性并不大。

而且不可忽视的是,城镇汽车占比与几年前相比,已经明显提升,很多家庭已经拥有小汽车。电车资源编辑随机调查了一圈留在醴陵的同学和朋友,有车的占比在50%以上。

乡村数据更加惨淡,因为城镇化发展,现在很多农村面临空心化问题,很多村长住的只有几个留守老人,青壮年大多在外购房或工作。例如,在小编同村12户人家里,有7户人家在外地或醴陵城内购房,剩余的大多是相对贫困的家庭。去到这样的农村,燃油车未必会有收获,何况是价格又贵、用户基础薄弱,产业设施又不完善的新能源汽车。

总结

虽然,醴陵不能代表所有县市和农村新能源汽车发展的现状和前景,但是管中窥豹,这座小城多少反映了产业当前存在的一些问题。一直以来,总有人相信政策和路权是新能源汽车发展的必杀技,只要有这二者加持,消费者不买也得买,市场一片坦途。

但是“法外人情”,一切都要建立在消费者的经济基础之上。2年时间,醴陵新能源汽车推广进展很少,甚至倒退,这背后是新能源汽车补贴退坡、城市消费能力、产业发展基础等因素,综合作用形成的结果。

一定程度上来说,经济在全国百强县市之列,并且对新能源汽车具有较强接受度和包容度的城市发展受阻,其他普通县市,除非有很强的政策导向和补贴支持,否则或多或少都会遇到同样的推广难题。

的确,汽车是国家支柱产业,无论是从经济增长还是国民就业层面来看,汽车都必须hold住,但是不可否认的是,经过三四十年发展,我国汽车消费的人口红利正在慢慢减少,汽车已经从卖方市场进入买方市场。

不管是寻找汽车新的消费点,还是实现产业“弯道超车”,新能源都是大势所趋。“新能源汽车下乡”是当前刺激市场的一种手段,也是未来必须会走的一段路程,但是这一切都要建立在客观的市场基础上。

采用微博网友的一段话,“农村和县市绝不是新能源汽车的韭菜, ‘新能源汽车下乡’没有那么理想,现阶段会面临很多难题”。

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