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数万辆老旧低价电动物流车是劣币还是良币?

2020-09-07 浏览次数:1,397 次 电车资源

当下,新能源物流车车企的最大竞争对手并不是燃油车车企,而是16、17、18年的旧车。当中有可能是两三年前的同行,也可能是两三年前的自己。

谈到旧车,每个主机厂、经销商都为之色变。旧车以新车三分之一的价格阻击着新车销售,尽管在续航、质量、售后等方面都存在诸多问题,但低价对消费者的吸引力无可否认。数据显示,在2020年前新能源物流车累计销量超过36万辆。而根据航天北斗的数据,新能源物流车保有量最大的城市深圳监测到的车辆大约为27000辆。而根据历史数据,深圳市场的销量保守估计占总销量的20%,这意味着有超过一半的车辆未接入北斗系统。除了一部分正在使用但并未接入系统的车辆外,还有大部分目前已经报废或无人使用。无人使用的车辆成为新车销售的最大威胁。粗略估计,在全国约有五分之一的“库存”车辆未流入市场。而这些旧车的数量超过了2019年的新车销量。

数万辆老旧低价电动物流车是劣币还是良币?

旧车是劣币还是良币?

不少车企或者经销商认为,目前市场正处于劣币驱逐良币的情况。但站在用户的角度,不论新车旧车,满足使用需求并且价格实惠的车就是好车。所以,车企、经销商认为的“劣币”反而是用户眼中的“良币”。目前市面上的绝大部分新车只卖不租,以一辆微面为例,以租代购的方案“首付”需要一万元,月供也将近3000。虽然3年后车属于自己,但3年后的残值也所剩无几。而租一辆旧车的价格大约在2000元每月,并且不涉及征信,更适合大部分新入行的司机以及对车辆性能要求不高的的短途线路。

除了司机之外,对于一部分擅于“倒腾”的运营商而言,旧车才能挣到钱。虽然旧车的质量不及新车,但足够大的价差使得倒腾旧车这门生意有利可图。一辆库存轻卡的价格比新车起码低5万,如果厂家不包售后的话这个差价可能会达到十万。一些胆子大、能力强的运营商会从市场上回收这些旧车,再以相对低的价格进行租赁,中间的利润十分可观。

旧车风险

之所以旧车有这么高的利润,原因很简单:风险高!首先,旧车目前大部分没有金融配套,这意味着所有的购车资金需要有运营商自己提供,并且需要自己对租赁车辆进行风控。其次是故障率高,并且大部分没有售后支持。一旦出了故障,只能自己找办法维修。一旦配件供应不上,运营商还需要从其他车辆上拆配件,而旧车的故障率达到100%。所以,倒腾旧车对运营商的要求非常高。

用户使用旧车也面临着一定的风险。车辆故障会影响运输效率,进而影响收入,一旦故障发生得很频繁,即使运营商能够提供维修保障,用车体验也会变得十分糟糕。

旧车的作用

我们不妨进行一个大胆的假设,所有条件不变的情况下,假设现在没有旧车,用户只能购买新车,那么市场会是怎么样的?

首先,新车销量会比现在高,但并不会高很多。而整个市场上在运行的车辆一定比现在少。

数万辆老旧低价电动物流车是劣币还是良币?

因为新车约为油车价格的2倍,而旧车大约只有油车价格的70%。这些人并不是抗拒电动车,而是接受不了新车的价格。旧车实际上是为普及新能源物流车起到了教育用户的作用,它们为一些用户提供了低价车,使得一些运营商赚到了钱,一定程度上完善了售后体系。

目前一些运营商的做法是,利用旧车开展租赁业务,吸引一些刚入行的司机,降低他们的入门门槛和入门风险。然后再挑选能够适应这个行业的司机,推荐他们购买产品质量更好的新车。实际上这种模式更加健康,避免新车销售出现大量退车、金融毁约等一地鸡毛的现象。

旧车的伤害实际上是补贴的副作用,既然接受补贴的好处,就不能拒绝补贴的副作用。当时由于补贴高,一些车企为了赚取补贴,创造了一些非市场行为的销量。只要一直存在补贴,市场就会一直存在这些因为补贴而生产的的旧车。

越来越多的城市推出路权政策,但目前车价较高,直接购买新车会让很多用户的压力大增。一定量的低价旧车能够让更多人使用上新能源物流车,为未来的增量培养用户基础。

对于销售端而言,不必过多在意旧车的影响。旧车、新车都有自己的市场,都有不同的用户需求,都对新能源物流车发展起到作用。

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