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To B遇上To C换电谁主浮沉?

2020-09-02 浏览次数:2,021 次 中国汽车报网

8月20日,蔚来汽车发布BaaS电池租用服务,使换电业务再次引发关注。近来,在换电的行列中,不仅有蔚来汽车、北汽新能源等换电模式的“先行者”在持续加码,宁德时代、长安新能源、硅谷天堂等多家换电新势力也都积极参与其中。然而,面向企业用户(To B)、与面向消费者个人用户(To C)两种主流换电模式如何盈利、如何发展一直是为业界瞩目而又待解的课题。

“目前的换电模式有两大领域,即To B与To C,像出租车行业的To B其优势与盈利模式已经初步显现;而面向个人消费者,也就是To C的模式方面还没有成熟的经验,但是对两条路线的探索,对于电动汽车的发展而言都是有价值的。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

■To B换电市场是千亿“蓝海”

在北京,换电出租车已经是随处可见。“换电模式的出租车每公里需要电费0.35元,一天跑300公里的成本是100元左右,而同样距离的燃油出租车约需燃油费用150元。”出租车司机陆师傅向记者表示,他所开的北汽新能源EU300换电出租车,一个月比燃油车要节约1000元。“只要能多赚钱,就会有越来越多的司机愿意用。”他说。

“对于营运出租车,时间就是金钱,几分钟就能完成换电,跟加油时间接近,所以受欢迎。”在很多出租车司机的印象中,与充电相比,换电模式也为出租车节省了大量时间。而当初,最早的第一批电动出租车没有换电功能。“充电一次快充也要两个小时,运营一天要充电两次,慢充基本是一夜,时间成本太高。”陆师傅回想当初,颇为感慨。

而事实上,北京市不仅在部分出租车中采用了换电模式,而且在网约车中也开始推广换电模式。由此,北汽新能源的纯电动汽车成为换电出租车的主力。

目前,北汽新能源的换电出租车都是“双模”的,既能换电也能充电,但算下来,换电的费用更低,加上北汽新能源时常开展换电的优惠活动,换电模式出租车的推广使用正进入一个增长期。数据显示,截至目前,北汽新能源已在北京投放了换电出租车近8300辆,五环内及重点地区建成充换电站122座,覆盖北京五环路及以内区域、大型居民区、机场周边等区域,成为北京市公共出行的重要组成部分。

针对企业用户的换电模式,国内的探索与布局已有10余年。截至目前,仅北汽新能源就已在国内19个城市建成并启用了187座换电站,投入运营的换电车辆达1.8万辆。今年,北汽新能源计划将有3万辆换电车辆投向市场,同时新建换电站300座。

调查显示,目前全国共有300余万辆出租车和网约车,如果全部更换为换电模式,市场规模近千亿元。以目前北汽新能源的市场占有率20%测算,约可带动其上市公司北汽蓝谷新增营收180亿~200亿元。而北京采用换电模式的出租车,日均订单数增长25%,运营里程提升38%,司机收入增加30%。

在北京之外,广州、海口、昆明等城市也开始推广使用换电出租车。在解决纯电动汽车“充电难”的问题上,业界形成了“慢充为主、快充为辅、鼓励换电”的共识。但是,慢充面临“建桩难”的问题,无法实现大规模的全面覆盖,成为影响纯电动汽车销量增长的瓶颈。相比之下,换电模式无须停车位支持,更具优势。“换电模式出租车解决了当前新能源汽车行业发展的瓶颈问题。在B端市场,换电模式也已经探索出了可盈利、可复制的商业模式。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆峰告诉记者,但如果是针对C端市场的换电模式,仍有不少需要破解的难题。

■To C市场瓶颈多、盈利难

“我刚买了一辆纯电动汽车,但如果换电时换上一块旧电池,续驶能力及性能都会感觉欠佳。”正如电动汽车车主小林所言,如何向个人用户推广换电模式的电动汽车,还是一道现实的难题。

“就像To B靠多投入换电车辆、多建设换电站,凭借规模化、便利化实现盈利的商业模式一样,To C也需要车辆要达到一定的数量,但这是目前的瓶颈之一。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示,To C的推广不仅涉及到推广方式、计费方法、成本核算等,还要考虑到如何让个人用户更容易接受换电模式。

不少车企都希望推广To C换电模式,是因为看到了其中的商机。数据显示,国内约有70%的电动汽车用户没有固定停车位,只有40%~50%有专属充电桩。因此,业内认为,这就是换电模式To C推广应用的市场空间。

数据显示,截至目前,全国共有换电站430余座,主要分布在一线城市及新能源汽车推广使用程度较高的省市。除了北汽新能源,蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业都已经开始布局换电车辆及设施。其中一些企业推行的车电价值分离模式,可以降低消费者购买门槛,并解决电动汽车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充,能有效保证充电安全与电池寿命,还能帮助城市电网削峰填谷,节约能源。

在推广换电模式时,便利性和规模化是两个核心要素。在北京,北汽新能源换电站在市区的服务半径为2.53公里,郊区服务半径为5.6公里,接近加油站。而且,单个换电站的投入大约为300万元左右,约两年半收回成本。

To C换电模式的关键是解决盈利难题。北汽新能源一方面通过电池包的平台化、通用化开发,实现不同车型、不同电池技术路线的兼容,达到降低成本的目的;另一方面,围绕动力电池的全生命周期,推进退役电池梯次利用,开发了退役电池整包利用系统集成技术,可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中,提高退役电池包的利用率,改善产品经济性。

据北汽新能源测算,目前其换电价格在1元~2元/kWh,与快充基本相当,但对用户来说,节省了充电时间,且不会影响电池寿命。下一步,换电价格有望降到1元/kWh以下。成本的下降和便利性的增加,有助于To C市场的开拓。

与其他车企不同的是,蔚来汽车推出的车电分离BaaS方案,引入了电池资产公司,体系、流程更加完善。采用BaaS模式,蔚来全系新车立减7万元,车主仅限于租用电池使用权,电池的所有权归蔚来等投资的蔚能电池资产公司所有并运营。现有的蔚来143座换电站是BaaS模式的重要服务载体,可以对电池集中管理、监测,利用削峰填谷降低成本。

■技术和产品都要有标准

“如果附近正好有该厂家的换电站肯定没问题,但是目前换电站有限,不同厂家的电池不能通用,还是不方便。”电动汽车车主小张的话,道出了To C市场的另一个难题。

其实,从现实来看,北汽新能源和蔚来在一定程度上分别代表着换电的To B与To C两种模式。理论上,各自的换电站中,对于属于自己公司的车辆,无论是私家车还是营运车辆等,只要是有换电功能都可以实现更换电池。但是,对于其他车企的车型,则无法兼容。“这一问题,不仅使电池无法通用,也导致盈利难、投资回报时间长等问题,也是至今为止换电业务基本尚未盈利的原因之一,更不用说个人用户体验不佳。”范永军认为,目前的To B与To C都存在这一问题,这需要通过标准化手段来打通壁垒,实现共享,才有共赢,也有利于降低企业建设成本,加速回笼资金。

不过,换电模式得到政策支持是不争的事实。4月23日,财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,其中支持“车电分离”等新型商业模式发展,鼓励“换电”新型商业模式发展。5月22日,工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)的车辆公示,公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称。今年的政府工作报告提出的“新基建”内容包括增加充电桩、换电站等设施。

值得注意的是,近日,由北汽新能源、蔚来汽车及相关机构共同起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》在2020年标准审查会上通过。这一标准规定了可换电电动汽车所应有的安全要求、试验方法和检验规则,使采用换电策略的M1、N1类电动车型将拥有一个与安全相关的标准。其中,主要设置了换电接口、车辆、电池与其他相关设备的一般安全指标。但是,由于只是安全要求的标准,其中并未涉及技术上的规格限制,仍然无法实现换电产品的统一技术标准。

商用车换电标准的制定同样受到关注。中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平向《中国汽车报》记者表示,电动商用车的减排效率要高于乘用车,国内目前已经有华菱星马、福田汽车等多家商用车企瞄准换电重卡,所以,除了从技术创新的角度去解决技术难题外,也要加快相关政策和标准的制定。

在业界看来,标准问题与盈利模式关系紧密。“解决技术上的标准化问题,有利于培育成熟的盈利模式,并推动换电模式更为广泛地应用。”王秉刚如是说。

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