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换电:政策去阻碍,标准促合作,刺激政策可期

2020-08-27 浏览次数:2,229 次 第一电动网

换电及车电分离,如今在政商两界,都是热词。当然,主管部门态度的转变更为关键。

不过有人要问了,对换电和车电分离,实质性支持政策有没有?

《电动汽车观察家》征询各方意见得知的是,原本阻碍换电和车电分离的一些政策藩篱,正在被拆除,有关的国家标准虽然不能解决电池包通用互换问题,但也在推动行业共享换电设施。

会真正拨动充、换电人士和车企神经的是,针对换电/车电分离政策,中央主管部门也可能会出台专项支持政策。这点,从地方试点车电分离和换电来看,已经渐行渐近。

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公告:换电车有了名分

从第333批汽车公告开始,换电型电动车获得了一个正式的名分。在类型当中,这些车辆被列为换电式/型……车。蔚来、北汽、大运、枫叶四个品牌换电车登上公告。

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这个小变动,其实是大步伐。基于此,生产销售换电车型的企业,首先可以实质性地进行车电分离销售了。

8月20日,蔚来在北京召开发布会。蔚来汽车董事长李斌在发布会上,展示了两张发票。

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资料来源:蔚来发布会线上直播截图

一张(左图)是用户约30万元的蔚来电动车购车(不含电池)发票,另一张(右图)是武汉蔚能电池资产有限公司(下称蔚能)7万元的电池购买发票。

车主只需要花30.21万,就买到了蔚来ES6。虽然车主后续用车还需要支付电池租赁费用,但是初始购车成本大大下降。在电动汽车车价仍然比较高的现在,车电分离方式有利于促进销售。

另一家推广换电的伯坦科技公司技术总监林晓斌介绍,公告单列换电车型,以及两张发票的实现,还意味着连带地清除了其他障碍。比如,车管所据此才可以给车电分离车型上牌,保险公司才能出保险等。

不过,换电和车电分离的政策障碍还不少,还需要主管部门继续明确或者清理。

首先,车电分离“两张发票”还需要彻底跑通。细心的人们看蔚来的两张发票可见,车辆和动力电池的销售方,也不是一个。车辆的销售方是:上海蔚来汽车有限公司,而动力电池的销售方是上海蔚来汽车用户服务有限公司。

未来,业界希望推动,销售方是一个,开出两张票,分别给车主和电池运营公司。

另外,从目前业界实践看,换电型车辆,可以更换同一尺寸的电池包,有的是不同电量,有的还可能是不同电池厂商。那么,公告实验验证怎么做呢?

林晓斌认为,主管部门可能倾向于所有可换电池都要做一套验证试验。但企业认为,应该给予企业更大自由度,电池箱选取一款代表性的做一套公告验证即可。

此外,补贴清算办法要求整车企业需提供电池采购发票,确保出厂带电池。这一点需要明确是否还需要提供。

还有,关于报废新能源汽车的动力电池,有的政策称只可用于储能、备能等领域,不能再用于车上。但有的则说,符合要求的废旧动力蓄电池分类重组利用,鼓励在充换电等领域应用。这点分歧,也需要主管部门继续为换电和车电分离模式拆除政策障碍。

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标准不强推统一电池箱

主张换电共享

8月中旬,GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。

由于换电话题正是火热,很多人以为换电就此有了标准。其实,《电动汽车换电安全要求》明确的仅仅是换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求,并提出相应的试验检测方法。

“从换电规划设计、建设施工,充换电接口、通信协议、电池箱、网络、运营管理……都得有标准,我们叫做标准体系。”中电联标准化管理中心主任刘永东介绍,在中电联标准化管理中心牵头下,电池更换特有的行业和国家标准共33项,已发布25项,在制定标准8项。

“实际上大家讲的标准不统一,主要就是我们的接口标准,电池箱的尺寸标准不统一。”刘永东说。但是,对于大家期待的电池包统一标准、实现互换,其实短期内不能通过标准解决。

林晓斌说,电池包想完全统一,是非常困难的。“就光是北汽和蔚来两家统一一下,都很难。电池包连接器、通信协议都不同……换电站各家都投了那么多,很难统一。”伯坦科技最早推出标准电池箱的概念,就希望能匹配不同的车型,而不是各自为战。

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2019年7月31日,工信部等考察伯坦科技。伯坦科技采取的是标准电池箱分箱换电路线。

对于换电电池箱的标准,行业标准NB/T 33025-2016《电动汽车快速更换电池箱通用要求》并未规定尺寸。而修订中的NBT 33025-201X《电动汽车快速更换电池箱通用要求(征求意见稿)》则在附录当中,分成快换型和中置换电型两种换电方式,给出了9种推荐尺寸(下图)。

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在国标GB/T 34013—2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中,同样没有规定标准尺寸,只在附录当中列出了5种电动商用车的电池箱尺寸(下图),属于资料性附注,仅有推荐意味,而不是标准要求。

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“统一电池箱标准非常困难,目前一个思路是共享换电。说白了就是,一个换电站里面,既可以给北汽,也可以给蔚来换电。”刘永东说。

刘永东介绍,共享换电的第一步,是换电流程标准化,“接下来,在每一个步骤,我们最好能够约定一些技术路线,比方说在锁止结构上,可以用卡扣,也可以用螺栓,每一个技术路线可以有2~3种。”相同技术路线的,希望能够共享换电设备。他介绍,共享换电还没有真正迈出实质性的步骤,但是业界达成了这样的共识。

奥动新能源汽车科技有限公司营销中心总经理黄春华也表示,目前标准先不进行统一,后面逐渐推动,五六款电池就会变成两三款电池。等换电网络比较完整,换电车型越来越丰富,电池越来越统一之后,普通的消费者也会响应,换电模式就能从ToB走向ToC。

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更强力刺激政策可期

换电从原来主管部门的漠视,到现在的提倡,待遇已经很大不同,换电企业感受很深。

林晓斌说,“(换电)在前年之前都是特别辛苦的,没有任何政策的资源,但现在感觉完全不一样。”

黄春华则表示,坚持多年的奥动与北汽新能源战略合作引领潮流。从工信部了解到,即将有更多主机厂开发换电,覆盖国内主流的几大主机厂。这一点当然也和政策重视有关。

不过,遍查自2019年6月以来的各项政策,表态居多,并没有强令或者实际的支持措施。那么,主管部门是否还会出台更加积极的鼓励政策呢?

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2019年12月25日,工信部副部长辛国斌主持召开新能源汽车换电模式研究座谈会。

目前,尝试换电模式运营的地方政府已经或正在出台一些鼓励乃至专项政策。

在厦门,政府“对新建的公用、专用换电设备给予投资额30%的财政资金补贴,直流换电设施上限不超过495元/千瓦、交流换电设施上限不超过150元/千瓦”。

在广州,《电动汽车充电基础设施补贴资金管理办法》提出“换电设施项目按照2000元/千瓦的标准补贴”。

在云南,《加快新能源汽车产业发展和推广应用若干政策措施的通知》提出,省财政对2021年底前新建并投入运营、纳入省级平台的换电站按照每千瓦300元进行补贴。

更具参考意义的是北京和海南,因为这两个地方是工信部支持的试点地区。

在北京,出租车将陆续更换为换电版本。《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》中提出,对出租汽车更新为纯电动汽车给予资金奖励政策,奖励标准为“比照纯电动出租汽车生产环节电池采购价格,每辆车奖励上限为7.38万元。除了续航条件,通知要求,具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主;车辆电池与充换电站技术相匹配。

海南省工信厅正在制定换电模式推广的具体试点方案。试点方案目前没有公开,按照此前中国各地方新能源汽车示范的管理,此类方案一般包括:推广车辆和换电站数量目标、公共用车的采用换电的比例、购车或运营补贴、换电站建设或运营补贴等等。

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8月11日,一辆北汽纯电动汽车在三亚新能源汽车换电站换装电池。

地方上的换电政策,会不会上升到国家级?

7月23日,工信部副部长辛国斌在参加国新办发布会时,专门阐释了换电模式的六大好处。辛国斌说,“下一步我们还将会同相关部门继续大力推进这种充换电基础设施建设,进一步完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。”

从当前形势研判,工信部会在北京、海南试点效果评估的基础上,确定是否出台全国政策。

当前电动汽车需求总体不振,还需要营运车辆作为主攻市场,换电模式在这一领域被看好。诸多车企都在摩拳擦掌,上汽、吉利、广汽都已经确定推出换电车型,长安、一汽、东风、长城也在酝酿。在业界呼吁之下,全国性的换电专项推广政策有望出台。政策内容,预计也将引导各地推广换电车型为主旨,要求地方出台车辆和换电站数量目标、支持政策。而支持政策往往包括,更换为换电车辆的比例、车端补贴、换电站补贴等等。

届时,相对于充电车型,换电车型将在局部市场具备更大的成本优势,从而形成更强的竞争力。(完)

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