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2020-08-25
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中国汽车报网
中国汽车工业协会数据显示，7月，我国新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，环比下降2.4％和5.5％，同比增长15.6％和19.3％。产销量虽环比有所下降，但也是自去年7月开始下跌后首次同比正增长。不过业内人士认为，这次正增长态势或较为短暂，预计短时间内新能源汽车市场仍会延续负增长态势，至少延续至今年年底或明年年初。
4月23日，4部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。原则上每年补贴规模上限约200万辆。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。针对纯电动乘用车续驶里程的补贴仅设置两档，续驶里程300公里以下的纯电动车不再给予补贴。在补贴新政发布近4个月后，新能源汽车市场出现了诸多变化，隐现调整余地。
■补贴新政是否应调整
近日，据韩媒报道，韩国政府打算重新调整其电动汽车补贴计划，该计划很有可能会让特斯拉的部分车型失去享受该国补贴的资格。数据显示，特斯拉品牌汽车在韩国市场风头正盛，今年前6个月，韩国政府共发放了2090亿韩元的新能源汽车补贴，仅特斯拉Model 3一款车型，就消耗了补贴总额度的43％。
类似的情况也出现在国内。相关统计数据显示，今年前7个月，特斯拉Model 3在我国累计销售5.6万辆，稳居新能源汽车销量榜首，这也意味着特斯拉将拿到几亿元的补贴。面对这种情况，有分析人士呼吁从政策层面限制特斯拉，即随产销量增长减免其补贴金额，直至减少为零。
在微博上一则“特斯拉该被踢出中国的新能源补贴名单吗”投票显示，有2281人投赞成票，有1817人持反对意见：，还有1162人表示中立。
支持限制特斯拉的观点认为，Model 3的本土化率远落后于承诺，电池作为关键零部件使用的并不是国产电池，却能拿到补贴，对其他厂家不公平；Model 3事故频发，涉嫌隐瞒召回，补贴“坏孩子”不利于正确市场导向；美国封杀华为、抖音，为何我们不但大门洞开给予一个美国独资企业丰厚补贴？反对限制特斯拉的观点认为，新能源汽车产业本来就不成熟，需要政府扶持和帮助，做得好的却被拿来开刀，这是什么逻辑？这种时候最需要的就是一视同仁，不论外资内资，做得好的就要大力扶持。
对此，罗兰贝格全球合伙人方寅亮对《中国汽车报》记者表示，新能源汽车补贴的出发点是以政策手段促进新能源汽车市场更快、更好地向自由竞争的市场化迈进。特斯拉的销量高，能获得更多的补贴，也体现了其产品竞争力强、客户接受度高，符合市场竞争的原则和目标，对其他主机厂提升产品竞争力也有正向的激励作用。因此，如果对特斯拉设置补贴上限有可能影响整体新能源市场产品竞争力的提升，长期来看对新能源汽车市场的发展可能会有一定负面效果。
新能源汽车独立研究员曹广平认为，全球汽车市场的竞争是必然的，也就要求各国汽车业须认真应对特斯拉的挑战。这一过程，应该是短期与长期手段相配合，局部与深层次举措相结合，并且应该以后者为主，前者为辅。单纯采取短期的以及局部的竞争手段，并不能从根本上解决问题。特斯拉的存在，一方面对本国车企带来了较大冲击，但同时对本国新能源汽车产业以及世界新能源汽车产业也是一个促进。
“我们应该更看重特斯拉背后的产生机制，造车新势力中为什么不能出现超越特斯拉水平的企业，传统车企中为什么不能出现超越丰田的企业，这才是核心重点。”曹广平认为。
■30万元门槛是否阻碍自主高端化
4月发布的新能源补贴政策中明确规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。对于新能源补贴政策设置30万元限价的原因，财政部解读表示，考虑借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，故要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。
当时，这条政策被不少人认为“限价30万元”是在精准打击特斯拉，因为当时特斯拉全系车辆售价均高于30万元。理想汽车创始人李想就公开表示，“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的”。随后，特斯拉为了享受到补贴，将Model 3标准续航升级版车型补贴前售价调整到29.18万元，补贴后裸车价格也就降到了27.155万元。
限价30万元的政策似乎对特斯拉并没有产生丝毫负面影响，而借此契机降价的特斯拉市场竞争力则变得更强了。相关统计数据显示，5月～7月，特斯拉在国内的销量分别达到1.1万、1.49万和1.1万辆，稳居国内纯电动汽车销量榜首。
因此有观点认为，限价30万元的补贴门槛并没有限制住特斯拉，反而阻碍了自主品牌高端化。对此，方寅亮分析认为，新能源汽车与传统燃油汽车有一点高度共通，就是主流市场和高端市场的目标客户群体和主要溢价要素有所区别。对30万元以内的主流市场进行补贴，可以充分促进主流价格区间内新能源汽车市场发展，帮助提升新能源汽车主要市场销量，提高社会接受度。高端市场作为新能源汽车总销量中的少数部分，价格在高端消费客户群体中并非第一购买要素，品质、设计、工艺、性能等要素才是决定高端产品是否能够被客户接受的关键要素，需要自主品牌持续耕耘，传统高端品牌之所以被客户接受，也主要是因为在这些溢价要素上表现突出，而非价格低廉，因此对于高端市场来说，补贴限价30万元所能产生的影响有限。
崔东树也对此持类似意见，他表示，购买高端车型的用户对价格并不敏感，并且对高端车型不进行补贴也是非常正常和应当的。因此限价政策不会影响自主新能源汽车品牌高端化发展之路。不过，一个不容忽视的事实是，为了能享受到新版新能源补贴政策，4月以来国产高端新能源汽车品牌都将新发布的车型起售价控制在30万元以内，比如小鹏P7、比亚迪汉、ARCFOX等。
■补贴政策应适时调整
随着新能源补贴的逐步退坡，国家和地方给到车企和消费者的真金白银已经屈指可数。市场调节是一方面，补贴作为政策引导市场的抓手，钱越少就越应该灵活分配。在新能源补贴政策延长之后还剩2年多的时间内，补贴政策还应该做哪些优化和调整？
有观点认为，当前我国新能源补贴政策的标准需要向认真造车的自主品牌倾斜？毕竟补贴对于现在的特斯拉来说更像是锦上添花，而对于缺钱缺销量的某些自主品牌来说，更有雪中送炭的意味。
同时值得注意的是，在补贴尚未惠及的低端纯电动汽车市场，需求也在大规模暴发。在7月新能源乘用车上险数车企排行中，上汽通用五菱上险数达1.2万辆，排名第一。这主要是五菱旗下的全新纯电动车型五菱宏光MINI EV的贡献。据五菱汽车官方数据，自成都国际车展首日上市以来的20天时间里，五菱宏光MINI EV订单数量超过了5万辆。
新能源汽车补贴政策针对纯电动乘用车续驶里程的补贴仅设置两档，续驶里程300公里以下的纯电动汽车不再给予补贴。因此，五菱宏光MINI EV的热销摆脱了对补贴政策的依赖，靠市场需求赢得销量。可见，小微型纯电动汽车是有市场需求的，但当前新能源汽车补贴政策忽视了续驶里程较低的小微型电动汽车，不少业内人士呼吁对这类车型加大支持力度。
清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受《中国汽车报》记者采访时认为，新能源汽车补贴政策将续驶里程300公里以下车型排除在外是错误的做法。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，补贴政策应该向小微型电动汽车倾斜，补贴金额相对于这些车型的售价更加敏感，也符合补贴面向中低收入群体的原则。
日前，工信部联合农业部、商务部发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，对16款新能源车型的下乡给予2000～8000元不等的优惠。而该16款车型中，大部分属于10万元以下的微型、小型纯电动车。这算是当前新能源补贴政策的一个补充。
曹广平建议，未来在我国新能源汽车市场的支持政策中，购置补贴应该仅作为辅助手段，占支持力度的5％左右，而另外的95％支持力度应该放在完善新能源汽车相关配套基础设施中去。
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