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多方势力切入换电模式 多个瓶颈亟待解决

2020-08-21 浏览次数:2,112 次 科创板日报

8月20日下午2点,蔚来汽车发布BaaS电池租用服务,这让换电业务再受关注。事实上,在国家政策支持下,不仅蔚来汽车、北汽新能源等换电模式产业“先行者”在持续加码,宁德时代、长安新能源、硅谷天堂等多方势力也都积极参与其中。然而换电模式能否走上“快车道”,还面临行业标准不统一、电池投入资金大、盈利难等“拦路虎”。

多方势力切入

据悉,目前电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充两种,但即使在快充下充满85%的电量也需要40分钟~1小时。而换电模式,则是直接更换汽车电池,大大缩短充电时间,短至3分钟,非常像过去的手机可换电池。

8月20日,厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向财联社记者表示:“未来私家车的主流应该还是在家里充电,利用夜间低谷电充电,让私人充电桩变成储能系统,对冲电力系统成本,提高系统效率,但这种私人充电桩进入千家万户模式还需要一段时间发展。在这种前提下,公共充电桩以及换电模式,都有其存在必要性,他们都是一种路径,有其适用场景和范围。但换电站并不是新技术,技术也很简单。”

换电模式确实不是个新奇概念,早在十几年前就有国外企业试水过,但最终以失败告终。国内换电模式“先行者”被认为是蔚来汽车和北汽新能源。

截至今年4月,北汽新能源已在全国建成换电站200余座,覆盖北京、厦门等15个城市;蔚来汽车创始人李斌表示,截至8月20日,蔚来已在60多个城市部署了143座换电站,实现超过80万次换电服务,“现在每天都有几千次换电服务。”

事实上,国家政策推动下,换电业务赛道正涌入越来越多的参与者。

今年两会期间,《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”;4月出台的新能源汽车补贴政策规定明确,采取换电模式的新能源乘用车补贴不受最高30万元门槛限制。

企业层面,今年7月,宁德时代与南方电网电动汽车服务有限公司签署战略合作协议,重卡换电是双方合作的重点业务之一;长安新能源和电网企业、换电服务提供商等联合成立换电联盟,致力推广换电模式;硅谷天堂公告提出建设“新能源汽车换电网生态”。

据悉,换电模式运营企业主要是两类,一种是车企,一种是第三方。而电池企业基本都要联合车企或者第三方。

“企业对换电业务热衷,首先主要和国家今年的新补贴政策支持换电有关;其次,换电运营企业可以在晚上对电池充电,电价便宜同时,也能平衡峰谷期用电负荷不均匀问题,换电模式还有速度快、降低购车成本等优点。”8月20日,电动汽车行业分析师张翔向财联社记者分析称。

多个瓶颈亟待解决

然而,换电模式也面临行业标准不统一、投入资金大、盈利难等问题。

据张翔介绍,北汽和蔚来分别代表换电模式的两种典型车企类型,他们的共同特点是电池规格统一。北汽是做出租车、共享汽车的To B企业,换电车电池规格统一,可以通用换电;蔚来这样的To C车企,目前是闭环链,只换蔚来汽车电池。

8月20日,北汽新能源母公司北汽蓝谷(600733.SH)相关人士也向财联社记者证实:“公司换电业务主要用于公司出租车、网约车,还有部分私家车,但换电业务车辆必须是北汽的。现在各大车企品牌的底盘和电池包规格都不一样,这对换电形成局限,除非保证电池包的标准化,底盘用一样规格。”

对于未来公司会否推动其他新能源汽车的换电业务,他表示:“一个要看市场,一个要看标准统一,这都是要时间验证。”

电池标准不统一,也带来电池投入资金大的问题。

“每个车企电池箱规格不一样,标准也不一样,如果要做通用换电站,不仅建设成本很高,而且要准备多种规格电池,再加上换电模式一般一辆车要配两套电池,这都导致电池投入成本很高。” 张翔认为,所以换电运营企业面临的一个共同问题就是投资回报期长,要准备好足够的钱,烧足够的时间,才有可能盈利,“但目前为止,无一换电企业盈利。”

林伯强也认为换电业务前期投入很大,换电企业如何实现盈利这个问题很关键,“如果解决不了那也走不远。”

林伯强表示,经济性是今后电动汽车的一个最核心的问题。充电桩和换电都是一种模式,每种模式都有它的成本,换电站有可能在经济上还不如充电桩,否则就没有人会去建充电桩。

张翔则认为换电企业未来盈利前景可以看两种模式:“一种是To B企业,电池规格是一样的,未来以规模优势盈利;一种是To C企业,提高汽车售价将电池成本转嫁给用户,从而间接盈利。”

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