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2020-07-28
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中国汽车报网
编前：在经历了挑战重重的上半年之后，我国经济运行总体复苏态势持续向好，制造业供需两端逐步回暖，随着消费市场的持续改善，6月国内汽车产销保持了较好的发展势头，市场表现总体好于预期。但需要注意的是，新能源汽车却仍然不见起色。
据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，今年6月，国内新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比分别下降25%和33.1%；上半年新能源汽车累计产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。
为推动新能源汽车市场可持续发展，7月14日，工信部、农业农村部、商务部共同下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，旨在促进农村地区新能源汽车的推广应用，提升农村居民的出行升级。
我国农村汽车消费市场潜力无限，空间巨大，但推广新能源汽车存在的挑战和困难也不少。电动车产品不同于燃油车，如何针对农村市场的特点，制定有针对性的产品、销售和服务策略是车企面临的重要课题。
新能源汽车下乡，不仅要“走下去”，还要真正“走进去”。本期开始，本报正式推出“新能源汽车下乡‘走下去·走进去’专栏”，从供给和需求等角度进行全面解读。
♦启动第三次下乡 这是我国历史上第三次汽车下乡。
2009年，金融危机席卷全球，为避免国内汽车市场受到波及，国务院在2009年1月公布的《汽车行业调整振兴规划》中提出了一项前所未有的惠农政策：在2009年3月1日至12月31日期间购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。在叠加同期的购置税优惠政策之后，2009年我国汽车市场不仅实现了逆势增长，而且登顶全球最大汽车产销国，成为名副其实的汽车大国。
可以说，正是由于汽车下乡政策的推动，中国车市迎来了发展的“黄金10年”，及时抓住市场机遇的自主品牌，也乘上了政策的东风，脱颖而出，为后来的自立自强奠定了基础。
10年之后，国家发改委在印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中，再度提及“汽车下乡”，明确有条件的地方可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。然而，与第一轮相比，第二次下乡中央财政不再唱主角，地方政府的补贴也寥寥无几，基本上都是车企自掏腰包，政策实施的效果并不如人意。
颇有些出乎意料的是，距离第二次下乡不过一年左右的时间，国家针对新能源汽车这一细分领域再度发文，倡导开展新能源汽车的下乡工作。这份短短不到1000字的文件指出，为促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，三部委决定联合组织开展新能源汽车下乡活动，活动期间由地方人民政府发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策，参与企业发布活动车型和优惠措施。
♦中小型电动车是主力
“一直以来，我国车企都将北上广深这类一线大城市和能够取得政府补贴的新能源汽车推广示范地区，作为推广新能源汽车的主战场，在企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向这些地区倾斜。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏指出，对于没有补贴，收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大县乡和农村市场，企业缺少关注、缺少研究、缺少投入，发展战略发生了偏差。
前不久，中国电动汽车百人会（简称“百人会”）发布的《农村电动化调查报告》（以下简称《报告》）提出，电动汽车在我国农村地区有广阔的前景。《报告》列举了一系列数据：目前我国农村居民家庭拥有的交通工具种类较多，呈高、中、低三档，其中轿车、低速电动车和摩托（包括电动）车占比85%，其余的车辆主要用于农产品运输。在农村居民的首选出行方式中，小轿车占比55.6%，摩托车/电动自行车占比29.7%。这种以小轿车、摩托车/电动自行车为主的出行方式，一方面表明我国农村居民的出行已经实现了升级换代，但仍然处于低端水平。另一方面也表明，农村居民提升出行水平的意愿很高，并且已经具有一定的消费能力，愿意尝试使用电动汽车，市场潜力巨大。
根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，到2030年，我国农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达到7000万辆，其中仅2021～2023年，农村地区汽车累计销量可达900万辆，如果这些需求能够由经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元，“蛋糕”不可谓不诱人。基于此，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚断言：“中小城市与农村一定是中国电动汽车重要的市场，更明确地讲，是中小型电动汽车的主要市场。”
♦政企齐发力满足低价需求
理想是美好的，但现实却很骨感。百人会调查显示，当前市面上在售的新能源汽车产品并不适应农村的市场需求。在统计了市场在售的241款新能源乘用车（纯电动）续驶里程区间的分布情况（按最低配置）后发现，这些车型都能够满足农村居民日常出行的需求（续驶里程在200公里左右），也有续驶里程低于200公里的车型可供选择。
问题在于价格偏高。在接受调查的农村家庭中，年收入超过5万元的比例近七成，大多数农村居民购车的预算在7万元以下，集中在5万元左右，但在241款新能源乘用车中，10万元以下的车型占23.7%，7万元以下车型更是只有16.2%。百人会建议，给予农村市场新能源乘用车和货车一次性的购置补贴金额可设置在1万元左右，同时还要探索金融补贴和维保补贴的可行性，通过金融分期购车，较大程度减少价格劣势，还需在车辆保险费补贴、车辆保养补贴等层面给予支持。
不过，富路集团副总裁、富路勇士汽车总经理顾志宏认为，可能连5万元都是农村汽车消费者很难接受的购买成本，说不定心理价位在两三万元左右。此外，续驶里程也是不容忽视的重要需求之一，如果续驶里程长的话，会拉高购买成本，购买成本高就可能会挡住一大批消费者，至于续驶短的产品到底市场生命力如何，还有待探讨。
那么如何能够满足农村汽车消费者的低价需求？“微型电动车的总体成本约为5万～6万元，而一般车企生产一辆续驶里程超过300公里的电动车，在补贴退坡的情况下甚至得亏损2万元，恐怕很难满足农村用户的低价购车需求。”北汽营销公司产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智认为，如果政府给予5000元补贴，旧车置换再给予5000元，再加上企业自身提供一定的促销优惠，就可以平衡价差。
不过，根据中汽协总工程师许海东介绍，企业让利是此次下乡活动最大的亮点，再就是此前各地政府已经出台的新能源汽车消费刺激政策，例如海南省自4月30日开始实行的每辆新能源汽车奖励1万元。如此看来，如果地方政府不出台新的优惠政策，此次下乡补贴的“大头”还得企业自己承担。
♦功能性和续驶里程是重要指标
“农村电动车市场大有可为，但车企切忌把下乡视为短期的‘救市’行为，要做好长期布局、长远规划。”一位不愿透露姓名的业内人士指出，一定要为农村消费者提供适销对路的新能源汽车产品，切不可把农村当做淘汰产品的“倾销地”，要在广泛调研的基础上，有针对性地专门开发适合农村多场景应用的电动化出行产品，如电动皮卡、电动面包车等，满足农村居民生产生活多用途需求，甚至某些公告目录上没有的产品，也可以在满足汽车安全要求的前提下，允许在一定范围试产试销，当成熟时列入工信部公告目录。
“2017～2018年，标价6万～7万元的A00级电动车曾占当年总销量的半壁江山，实际上，这些产品5万元的价格大多能拿下来。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，但此后随着补贴大幅退坡，这一类产品就“绝迹”了，目前有不少企业逐步从补贴主导研发转向以市场需求为导向，这一类产品有逐步回归的趋势。
不过，由于农村汽车消费者的使用条件、使用场景和消费偏好等与城市消费者有所不同，因此简单地改造过去的A00级产品恐怕未必能有较强的吸引力。云度新能源汽车股份有限公司首席执行官林密提出四点农村汽车消费者的独特需求：首先，电动车的离地间隙要高，保证一定的通过性，因为农村道路不如城市那么平整，产品还需要有爬坡能力；其次，不能像低速电动车那样仅设置两个座位，简单的“2+2”布局在农村不实用；第三，还需考虑生产资料方面的应用，兼顾农用或者经商、载货方面的需求；第四，续驶里程绝不能仅满足NEDC标准，在夏天开空调、冬天开暖气时，保证产品能实现200公里以上的续驶里程。
“我认为目前市场上还没有这样的车型。对于车企来说，开发一款新产品真正考量的重点是这一市场是否长远存在。”林密表示，“如果整车企业开发一款售价5万元左右、综合续驶里程为200公里的电动汽车，按电池2万元、高压部分5000～6000元、车身2万元简单计算的话，只能正好平本。”
♦消费使用环境亟待提升
从10余年前的“十城千辆”示范工程发展至今，我国城市地区的新能源汽车市场可谓发生了翻天覆地的变化，这不仅仅是财政补贴的成果，还离不开城市新能源汽车消费和使用环境的不断完善。同样的，新能源汽车要下乡，基础设施建设是迈不过的坎儿。
公开数据显示，在公共充电基础设施占比高达74.7%的江苏、北京、上海、广东等10省市，充电桩主要分布在城市市区以及高速公路服务区，农村地区和国省道沿线依旧处于一片空白。虽然有业内人士指出，农村居民大多拥有更多的住宅空间，安装私人充电桩比城市居民更加方便，但这并非意味着，公共充电桩的建设不重要。百人会的调查显示，农村居民日常出行半径较小，但长距离的远途出行需求并非不存在，一旦充电基础设施建设跟进速度较慢，将会大大降低农村居民购买和使用新能源汽车的意愿。
“尤为值得关注的是，农村地区私人充电桩的安全性如何保障。”上述业内人士认为，一方面，应当在推广新能源汽车的同时，加强提升农村地区消费者的安全意识，科普正确的充电方式，避免使用“飞线”这样极为危险的充电方式，而事故发生后该如何及时应对和科学处理，也是农村新能源汽车消费者需要面对的重要课题；另一方面，农村地区的消防意识和相应的设施配备都不如城市，尤其是私人充电桩很难做到定期检查维护，存在一定的安全隐患，而事故发生后，又存在消防设施不足、难以及时处理，或消防人员到达现场时间较长导致事故进一步扩大等问题。“新能源汽车与传统燃油车的使用存在较大不同，必须在着力提升农村消费者安全意识的同时，同步完善农村地区的消防设施建设。”该业内人士如是说。
除了购买和使用，如何确保农村消费者在新能源汽车的维修和保养方面“放心无忧”也是现实难题之一。农村地区由于地域广、人口密度较低，近年来虽然车企的营销渠道不断下沉，但仍然存在数量和覆盖不足的问题。据了解，一些农村市场的传统燃油汽车维修都仍以路边修理店为主，更遑论专业的新能源汽车维修店，服务价格和质量显然都难以得到保证，加上新能源汽车带有高压电，维修安全问题必须予以充分的重视。
♦货币化组合拳发力需求侧
在消费升级和经济下行的双重压力之下，一二线城市的新能源汽车市场增速开始放缓，相较之下，三四线城市和农村地区蕴藏着巨大的电动化出行需求，有希望成为中国新能源汽车发展的新空间。从另一个角度来看，如果农村地区出行实现电动化，据估算至2030年节油累计可超过3000万吨，碳减排累计可超过2000万吨，具有非常显著的节能减排效益。这一轮电动汽车下乡，除了供给侧发力之外，最重要和最关键的问题还是刺激需求侧，进一步激发农村消费者的购买和使用意愿。
“长达10余年的新能源汽车推广工作，已经为中小城市与农村地区的电动化出行打下了良好的基础。”王秉刚表示，2018年，我国农村居民百户两轮电动车保有量增长至65辆，四轮低速电动车全国保有600多万辆。这些电动化出行产品的广泛应用，逐渐培养了中小城市和农村消费者对电动化出行产品的认知和使用习惯。
“据我们了解，县级城市和农村的消费者对新能源汽车兴趣不高。”一位长期在地县级城市举办车展的行业人士告诉记者，在过去10多年的时间里，他们也曾尝试过新能源汽车的展出和销售，但由于当地没有限购和限行政策，小城市消费者对燃油车的兴趣更大，咨询和购买新能源汽车的人很少。
对此，王秉刚直言，电动车下乡还没有详细的配套政策和文件，包括车型、价格、鼓励购买办法以及基础设施建设等，这些都需要相关部门持续推动。“在三四线城市，例如柳州的电动汽车推广效果非常好，这充分说明了政策的重要性。”王秉刚表示，目前农村市场接受新生事物还面临一定的压力和挑战，如果国家层面进行研究，统一思想，明确政策定位，可能更有利于新能源汽车下乡。
赵新智认为，针对新能源汽车下乡的政策要有明确的指向性，尽量货币化，打“组合拳”。只要普及推广、购车补贴、置换补贴、金融支持和充电设施配套方面的政策推出，联动企业的投入，可以明显改善置换难、购车难的问题。此外，提升低速电动车的安全和标准、推出适合农村用户的驾照，尤其纯电动车驾照的培训和管理工作也非常重要。“市场需求在回升，但增长动力仍显不足，燃油车市场已经逐步回暖，但新能源车还处在‘乍暖还凉’的季节。”赵新智提出，在各细分市场中，应当优先重视汽车下乡所带来的低速电动车、三轮车和农用车转化的机会，充分考虑该领域的电动化市场需求，以此谋求新能源汽车更大的增量空间。
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