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斥资9亿元,戴姆勒看上了孚能科技什么?

2020-07-07 浏览次数:1,891 次 第一电动网

传闻,辟谣,再“实锤”,如同每一次未官宣前的遮掩,戴姆勒参投孚能科技科创板IPO项目的事件终于落下帷幕。

7月2日晚,孚能科技首次公开发行股票,并在科创板上市发行公告。在战略投资者名单中,戴姆勒大中华投资有限公司赫然在列。作为梅赛德斯-奔驰全资子公司,戴姆勒大中华此次的缴款金额为9.045亿元,将持有孚能科技大约3%的股份。

前有大众入主国轩高科,后有戴姆勒入股孚能科技,在电动化浪潮的席卷之下,一时间,中国电池企业显然成为了行业争抢的对象。

那么,从合作到入股,戴姆勒为什么要在动力电池产业深入布局?它为什么会选择孚能科技?随着大众与戴姆勒的先后入局,动力电池行业又将发生怎样的变化?

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戴姆勒为什么要布局动力电池产业?

事实上,在疫情这只“黑天鹅”的冲击下,戴姆勒的财务状况已经不容乐观。就在7月1日,戴姆勒CEO康松林再次强调,为了应对疫情对经济造成的影响,当前公司乃至整个行业都不得不采取裁员和成本削减的措施。而在此背景下,戴姆勒内部人士透露,公司将在2022年前裁员逾1万人的基础上,在2025年前再裁员1万人,以节省16亿美元的人事经费。

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与此同时,高管降薪、缩减研发岗位、信息技术服务外包……戴姆勒已经采取了一切可行性措施,尽可能减少成本支出。那么在资金如此短缺的情况下,戴姆勒为何要斥资9亿元入股一家中国电池公司呢?

首先,这或许与欧盟日益严格的排放政策有着密切关系。2019年5月,在第十届“彼得堡气候对话”上,德国总理默克尔就曾表示,“德国愿意响应欧盟其他国家的倡议,努力在2050年前达成碳中和,我们无需讨论是否办得到,而是该如何办到。”

所谓“碳中和”,指的就是通过植树等方式将二氧化碳的总排放量吸收。而对于车企来说,便是车辆产生多少二氧化碳就要想办法吸收多少,以实现尾气“零排放”。

这当然不只是口头上的“建议”。为有效降低二氧化碳排放,早在2014年,欧盟便规定,到2020年欧盟范围内所销售的95%的新车,二氧化碳排放平均水平必须达到每公里不超过95克,到2021年则要覆盖所有新车。如果未能达到上述要求,超出排放标准的新车将会受到每辆车95欧元/克/公里的罚金处罚。

而有媒体计算,2019年全年,戴姆勒旗下乘用车二氧化碳排放量约为137克/公里。也就是说,如果想免于十几亿欧元的巨额罚款,在2020年,戴姆勒就必须全面提升新能源汽车的产能,并且要将新能源汽车的销量占比从去年的2.8%,提升至10%。

这对于拥有百年传统车企历史的戴姆勒而言,可谓“压力山大”,更何况全球还陷入了突发的疫情之中。而如今,2020年已经过半,面对着无法预测的市场情况,戴姆勒的紧迫可见一斑。

事实上,在2019年上任之初,康林松就曾对外公布了戴姆勒的电动化计划,其中2022年,要在欧洲实现所有车辆生产的碳中和;2030年,公司旗下新能源汽车的销量将占据总销量的一半以上;2039年建立一个碳中和的新型乘用车车队。如今离计划中的第一个时间点也是越来越近,建设电池厂,加速电动化产品开发,以及提高动力电池研发技术,自然成为了戴姆勒当下的首要任务。

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而作为当下全球最大的新能源汽车产销市场,中国拥有全球近2/3的锂电池产能,相比之下,欧洲仅有1%,因此与中国动力电池厂商合作,或许也成为了包括戴姆勒在内的欧洲车企的必然选择。

对此,汽车分析师张翔认为,“戴姆勒入股孚能科技,主要目的是日后为其新能源汽车生产提供稳定的电池供应。根据此前计划,到2020年,戴姆勒计划要推出20多款混合动力汽车,这对电池的需求量是很大的。”

同样,招商证券能源汽车分析师汪刘胜也认为,“戴姆勒与入股孚能科技,实际上是出于战略上的考虑,像是戴姆勒这样的欧洲车企,在欧美区域是还没有建立起完善的电池工厂体系,所以入股中国电池厂商,既是战略的要求,同样也是未来产业的发展趋势。”他表示,随着新能源汽车产业的日渐成熟,未来电池行业的发展也会趋向于整车厂与动力电池厂商的合作。

为什么是孚能?

虽然戴姆勒需要电池产能,但为何对象就一定是孚能科技呢?

据不完全统计,截至2019年底,在工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,共有超过190家动力电池企业登上榜单。其中,宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池和亿纬锂能,占据了全球动力锂电池出货量前十名公司中的一半席位。

更重要的是,在这之中,宁德时代、比亚迪和亿纬锂能也全部都是戴姆勒目前的电池供应商,那么与这些企业相比,戴姆勒究竟看中了孚能科技的什么?

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“孚能科技的优势在于它是主要生产软包电池的厂家,这在我们国内的众多电池企业之中,还是有一定特殊性的。”张翔表示,“目前我们国内90%以上的电池厂家都是在做方形电池,但由于软包电池的能量密度比较高,工艺更加复杂,因此更受欧美车企的偏爱。”事实上,这一点并不难证实,除中国厂商外,韩国的SKI和LG化学同样也是戴姆勒的电池供应商,而这两家企业在锂电领域,正是软包电池的引领者。

从一点来看,孚能科技的确拥有绝对的优势。虽然其2019年的装机量仅为1205.6MWh,排在中国动力电池企业的第七名,但它却是中国第一批完成三元软包动力电池量产的企业。数据显示,在软包电池领域,孚能科技的产品出货量和装机量在2017年和2018年连续排名全球第三,而2017-2019年,则连续三年位列中国第一。同时,在能量密度方面,孚能科技早在2014年就开始大规模量产能量密度高达220wh/kg的电芯,也是国内最早达到这一水平的企业。

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除此之外,与其他企业相比,戴姆勒与孚能科技的合作也要更加深入一些。根据此前双方合作协议,孚能科技将在德国东部建造一座动力电池电芯工厂,且直接按照碳中和的标准打造,而未来孚能科技也将在美国设立另一家电池工厂。

由此可见,入股孚能科技,实则是戴姆勒对于电池电芯需求的再一次深入,而随着巨头戴姆勒的入股,对孚能科技IPO的进程势必也将起到促进作用。因此在这场交易中,戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。

但另一个现实的问题却摆在了眼前。短短一个月的时间内,大众和戴姆勒这两大巨头就先后各自“绑定”了一家电池厂商,假如这真的会成为日后的发展趋势,那么动力电池行业将会发生怎样的变化?例如,有了“强大后台”的国轩高科和孚能科技,是否会对宁德时代造成威胁呢?

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对于这个问题,汪刘胜却认为不必多虑。“一时半会儿,这两家企业对宁德时代的冲击性肯定不大。但如果大众和戴姆勒能花几年时间,去培养国轩高科和孚能科技,或者是对它们进行技术和资金的引进,那么从长远看确实会对宁德时代产生一定影响。但这个市场足够大,所以也不用太担心。”

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