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2020-06-18
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中国汽车报网
唐樊（化名）是国内一家汽车发动机企业的工程师，今年复工复产后，他反而感到压力陡增。这究竟是怎么一回事？
去年，这家发动机企业下线的一款全新发动机产品，由于应用众多先进专利技术，提升了喷射压力，降低了摩擦损失，让很多业内专家赞不绝口；更因其可靠性好、动力强劲、适用范围广而获得了不少订单，成为公司的希望之星。由于年初新冠肺炎疫情突然暴发，该公司放慢了原有的生产节奏，而在国内疫情防控取得重大阶段性成果后，本应继续大放异彩的发动机新品，又受制于采用的进口零部件无法正常供应。
6月8日，世界卫生组织总干事谭德塞在疫情简报会上警告称，全球新冠肺炎疫情局势正在恶化，过去10天中有9天各国向该组织报告的新增确诊病例数超过10万。对于汽车零部件供应链而言，全球新冠肺炎疫情仍然是悬在头上的达摩克利斯之剑。
供给不足、交期不定，国内企业有所准备
“我们用到的高压油泵，就是国际知名一级汽车零部件供应商的产品，其技术成熟、性能良好，由该公司意大利工厂生产。”唐樊告诉《中国汽车报》记者，这样的配套零部件，放在平时是企业纳入产品宣传册、浓墨重彩进行宣传的内容，可现在却成为自己烦恼的根源。他说：“受疫情影响，意大利仅仅部分实现了复工复产，为我们生产高压油泵的工厂，4条生产线只恢复了一条。短期内对我们影响最大的，就是零部件交期无法确定造成的供给不足。这引发的连锁反应，让原本清晰的交付节奏有了变数。”
“疫情在全球范围内蔓延，确实给国内很多依赖进口汽车零部件的企业带来了困扰。我了解到的情况是很多企业具有一定的安全库存，能撑一段时间，但再继续下去恐怕将面临严峻的挑战。”中国汽研技术经济咨询部部长沈斌向记者介绍道。
“断供的风险客观存在，进口零部件恢复供应的程度要看国外疫情的控制情况。”中国汽车自动变速器创新联盟秘书长、中欧协会齿轮传动产业分会秘书长李盛其表示，“关键零部件和核心元器件领域的情况各不相同。一部分国际零部件巨头在中国进行布局的时候，兴建了核心零部件生产线，以达到提高反应速度，降低成本的效果。随着国内疫情得到控制，这些产品已基本恢复正常供应。但还有一些核心零部件，需要由海外工厂供货，随着库存的消化和疫情发展，存在断供的风险。”
“进口汽车零部件能否恢复供应，与疫情控制程度高度相关。我个人判断，日韩地区的供应商最快，德国为首的欧洲企业紧随其后，变数最大的就是美国为首的北美地区供应商。”宁波市汽车零部件产业协会秘书长汪虹认为。
为了克服这样的困难，国内不少零部件企业提前采取行动加以应对。据悉，唐樊所在的公司有一部分年前的库存，至少还可以应付一段时间。激光雷达企业速腾聚创相关负责人则介绍称：“我们在春节前对疫情的发展做了‘最坏情况’的预测，就此做了最充分的准备，供应链、生产、物流等方面的问题，都有妥善的B计划，所以受到的影响很小。公司激光雷达产品供货能力，早在今年3月底就已完全恢复。”他还告诉记者，由于核心元器件供应都有充分的备选方案，同时，速腾聚创产品的国产化程度较高，所以元器件价格和供货都未受影响。类似“深挖洞、广积粮”的还有万安科技。“公司管理层提前做了战略规划，其实这项工作早在中美贸易摩擦开始的时候就已启动。”万安科技相关人士称。
进口关键零部件除了交期不定，还面临一个问题——价格波动的可能性。此前，坊间就曾多次传出汽车零部件面临普遍涨价的消息。“国内企业在采购进口零部件时，多数采用CIF报价。而在疫情影响下，很多核心零部件的物流方式都由比较经济的海运，变成了更追求时效性的空运。”汪虹告诉记者，“由于运输方式的变化，即便外商保持产品价格不变，采购成本也面临较大的增长压力。”
“个别企业也有涨价的动议，但尚未实现，出现零部件整体大幅加价的概率不大。”李盛其表示，“即便有部分零部件涨价，向下传导也是正常的。” 沈斌也认为：“核心元器件出现价格波动的可能性不大。它们最大的市场在中国，如果外资企业趁此机会加价，虽然短期或使利润增长，但长期来看也有客户流失的风险。”
部分产品依赖进口 凸显“卡脖子”形势严峻
早前，长安汽车高管在接受央视采访时曾表示，经过梳理发现其供应链上涉及100多家供应商的3000多款零部件都在海外市场生产，范围遍布23个国家和地区，且大部分疫情较为严重，确保这部分供应链顺畅的复杂性和困难程度远远超过了国内的情况。
海外疫情对于国内企业影响最大的就是那些“买不到”的核心零部件。如果说此前我国汽车行业遭遇“卡脖子”的情况没能在真正意义上引起重视的话，此次疫情的全球蔓延足以让人感到形势空前严峻。一旦核心零部件交期不定，企业又在国内无法找到替代，产业链的安全直接受到冲击。
“要分门别类地分析国内企业受核心零部件供应制约的影响，领域不同，区别还是比较大的。”沈斌告诉记者，“经过这么多年的发展，发动机、变速器、车桥这些主要的核心零部件，国内企业都可以配套供应。但汽车电子系统中涉及的一些产品，比如自动变速器中的控制模块及多数芯片类零部件，我们很大程度上还要依靠进口。”汪虹表示：“电气控制类、芯片类的元器件，我们对国外的依赖度还是非常高的。”
“自动变速器中的液力变矩器、电磁阀、传感器、部分高精度高转速低噪声轴承（球轴承及滚针轴承），还有CVT中的钢带、DCT中同步器中的摩擦材料、双离合器的模块、TCU，我们在一定程度上受制于人。”李盛其直言不讳，“还有一些是在看不见的方面被人‘卡住了脖子’，比如整车的标定能力，我们实际上也比较欠缺，很多企业依靠国外的团队进行，有些车型在原有基础上升级，还相对容易解决，但做全新车型的开发就会显得捉襟见肘了。与此类似的还有功能安全的开发，我们此前投入的精力不太多。”
“欧美企业在发动机与控制系统、高端变速器、电喷系统、排气系统载体、计算平台、芯片、自动驾驶、开发工具等领域处于领先水平；日韩企业在高端变速器、液晶装置、电子电气、集成电路、热系统等领域优势明显。”中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋告诉记者。
自主替代提上日程 坚持耕耘终会有所收获
“这次疫情对零部件配套和产品生产都带来很大影响，也推动我们进行供应链方面的变革，从长期来看将使公司内部机制更加灵活，促进企业自身供应保障和品控能力建设。”唐樊向记者介绍说，他所在的企业启动了零部件国产替代工作并加快了验证进度。不过，在切换国产零部件前，新品发动机的产量可能无法达到预期目标。“比现在降两成左右也是有可能的。”他表示，“难点在于公司为保证产品品质和品牌形象，需要对本土供应商进行严格的验证和审批。”
“自主替代是一个真命题。”沈斌表示，“比如，最近大热的特斯拉，作为在华投产的后来者，它的本土化甚至比一些合资企业更激进。车企在追逐利润，零部件的经济配套半径是一定的。本土零部件供应商为外资企业配套，有利于它们提升技术和产品水平，从而进一步为实现自主替代进行积累、夯实基础。”
“自主替代是一个比较复杂的过程。首先，主动权掌握在整车企业及一级供应商手中。其次，汽车行业独特的IATF16949管理体系，决定了整车企业的零部件不能‘随性’地被替代。即便想寻找替代方，也需要一定的时间。”汪虹表示，“我们在外资企业中相对还是缺少发言权，因此率先在自主替代方面实现突破的应该是长城、吉利、奇瑞这样的自主品牌车企。自主品牌在成长过程中也尝过受制于人的滋味，可能更容易接受自主供应商。”
“某家整车企业因进口零部件受到疫情影响供给受限。对方把这个情况反映给了我们，事实上，在宁波本地就有企业能够提供同品质的产品。整车企业也是大吃一惊，它们一直在用进口零部件，既不了解也不相信国产产品可以进行替代。经我们推荐，国内供应商生产的零部件实现了自主替代。”汪虹所在的宁波市汽车零部件产业协会不断为地方政府、企业出谋划策、充当智囊，“自主替代是一个漫长的过程，政府要在这个过程中积极发挥作用。”
“自主替代还是需要政府牵头，进行一定的扶持。比如，企业在研发生产过程中要付出大量的人力、物力和时间，折算的单价会比国外同行略高。而外资企业因为产品更早进入市场，有时会利用既有优势采取降价等手段力保份额。”沈斌说，“国内企业在很多技术领域都有一定的积累，此前缺少配套机会，现在应该大力开拓市场。IGBT芯片很可能将较早完成自主替代，此外包括激光雷达在内的智能网联汽车零部件也是突破口。”
据了解，2016年前，我国激光雷达还非常依赖进口，但这几年以速腾聚创为代表的中国企业快速崛起，目前绝大部分自动驾驶企业已用国产激光雷达替换进口产品。今年3月，名古屋大学和TierIV发布了对全球多家知名企业的12款激光雷达测评报告，速腾聚创等中国企业的产品表现不俗，多项性能指标达到甚至优于海外厂商。此外，速腾聚创在全球范围内率先量产的128线激光雷达RS-Ruby，经多家头部无人驾驶企业测试后，获得一致好评和大量订单。
“得益于国家对疫情的有效防控以及企业自身的充分准备，在疫情期间，我们的产品供应稳定，疫情之下充分体现出激光雷达国产化的优势。”速腾聚创相关负责人表示。
专访：中国汽车自动变速器创新联盟秘书长、中欧协会齿轮传动产业分会秘书长李盛其：自主替代正当时
“在这样一个比较特殊的背景下讨论自主替代话题，意义非常重大。具体到汽车自动变速器这个细分领域，我认为自主替代具备四个有利条件。”中国汽车自动变速器创新联盟、中欧协会齿轮传动产业分会秘书长李盛其在接受《中国汽车报》记者专访时指出，第一，消费升级促使整车搭载自动变速器进入持续快速增长期；第二，自主整车企业技术质量水平取得了长足进步，市场占有率处于40%左右的高位，进入保稳定与再增长攻坚期；第三，自主自动变速器总成核心技术取得突破，总成产品进入市场快速成长期，我国汽车产业迎来了极其难得的历史发展机遇，客观上为我国汽车全产业链更高质量的务实紧密合作创造了条件；第四，行业培育了机、电、液、控与系统集成的技术人才队伍。
那么，自主替代之路具体该如何走？李盛其认为，要分三个阶段。第一阶段是借鉴式自主开发，行业的主要任务是关注变速器总成，通过国际国内合作，以借鉴先进成果为主要方式，努力取得总成核心技术及其市场的突破，对其内部的关键零部件和核心元器件以进口产品“借用”为主，自主关键零部件和核心元器件企业开始研发起步。我们已完成了这一阶段的既定目标；目前所处的是自主替代与自主再创新并存的第二阶段。这个时候，行业已对关键零部件和核心元器件及其边界条件有所了解，可根据整车的开发要求，根据自己此前的积累进行一定程度的创新。即便现在的汽车业发达国家日本和韩国，也是从这个阶段一步一步扎实走过来的，我们在这一阶段可能还需要有3~5年时间。第三个阶段即自主自强，新冠肺炎疫情是一种无法改变的外部刚性约束。此前，无论部委发文、行业号召、企业呼吁，大家实际上并没有太多的紧迫感和危机感，未能形成产业共识。所以，此前无论讲“四基工程”，还是自主替代，实际上行业并没有真正形成合力，也就很难产生良好的效果。但如今全球疫情发展的不确定性，可能导致“卡脖子”产品涨价甚至断供，成为了催化剂，将加快自主替代的进程。
“在第二阶段，从现在开始通过3~5年的扎实工作，应该可以见到较大的成效，整体上看2025年应该可以结束。在第三阶段，全行业再花5~10年做强关键零部件、核心元器件，这将标志着我们真正地进入汽车强国行列。”李盛其说。
“从深层次看，零部件的自主替代有一个重要的挑战就是市场是否接受，企业敢不敢用。”据了解，国内一些零部件企业关键技术领域虽有所突破，产业化却进展缓慢。李盛其在工作中不止一次与国内整车企业的技术团队进行交流，寻找到底是什么阻碍了整车企业采用自主企业研发的核心零部件。“他们关心的主要就是四个问题——技术是否成熟，产品是否可靠；成本是否有竞争力；交期是否能够保证；出现质量问题能否消除风险。对于这些关键问题，自主零部件供应商不能回避。只有切实解决整车企业的这四个顾虑，才能真正打开我国零部件企业自主替代的大门。”他认为，疫情让行业进一步深刻认识到供应链的“共生性与不可分割性”，因此必须进行协同创新和包容式发展。
“一定是共同进步，多方携手补齐短板。行业还要做好共担风险的准备，允许初期不完美、不太成熟的情况出现。这样的共识非常重要。”李盛其呼吁：“自主替代需要更有力度，更加深化、细化的强基工程作支撑，而强基工程则需要国家创新体系与产业创新体系有机融合，相互促进。因此，在国家创新战略的引领下，系统、有计划地恢复重组或重建行业归口研究机构是建立创新型国家的重要内容。”
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