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2020-05-27
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电车资源
两会期间，全国人大代表，民建中央委员、经济委员会副主任、上海市委副主委，上海社会科学院副院长张兆安建议提高新能源汽车基础设施覆盖率。
会议上，张兆安表示为助力消费者降低“里程焦虑”，当前亟需优先解决新能源汽车的基建配套问题，需要大力提高充/换电设施的效率和覆盖率。
因此他建议：
1、提升充电设施运营效率和盈利能力，加强大功率充电设施的建设。从乘用车的使用场景来看，若采用大功率充电设备，充电时间和燃油车的加油时间基本相当，相比较传统直流快充桩40-60kW的充电功率，大功率充电桩（以350kW充电功率计算）对现存大部分电动汽车的充电时间，可以控制在20分钟以内，几乎可以和燃油车加油的用户体验一致。在服务能力方面，对同样配置电动汽车进行充电，比现有直流快充的效率可以提升7-8倍。按照现有充电桩计费方式，大功率充电桩平均每小时的充电服务费是现有的4-5倍，对于目前普遍亏损的充电基础设施运营商而言，是迫切需要的。随着盈利能力的提高，可以促进更多的企业进入这一市场，提高充电设施的覆盖率。同时，随着车载电池密度的不断提高，长续航电动汽车对充电时间要求越来越高，大功率充电设备的普及也能满足消费这的基本诉求，提升充电的便利性。
2、推动换电设施的建设，建立新能源汽车换电体系，统一换电运营标准。从政府层面来讲，应该统一协调整车企业、电池制造商能够制定统一的电池模块的尺寸、接口、布置方式，推动电池产品采用统一的性能标准。在电动汽车换电执行方面，应该采用统一的标准化操作，对各类换电站（含厂商自建，第三方独立换电站等）的建设标准进行统一要求，对电池的存储、充电、配送等服务环节，充分利用大数据，云计算，车联网等技术手段，做到资源统筹，合理分配，打通端到端高效服务能力。
3、推进新能源汽车相关法律法规的出台，明确新模式下的安全要求及责任界定。在充/换电模式下，除传统车企，能源企业，消费者之外，电池制造商和充电运营商也会成为新的参与方，为了确保各方权益及安全，需要厘清车辆制造商、电池生产商及换电站的维护保养职责，对于新能源汽车充/换电设备，可以通过法规要求按照“谁拥有谁投保”的原则强制购买安全责任保险，出现安全问题有明确的规则来进行界定、评判和赔偿，做到有法可依，打消企业和消费者安全方面的担忧。
4、持续提供新能源汽车基础设施补贴，涵盖充电及换电设施。为了解决充/换电站运营成本居高不下的困难，除了目前已经提供的优惠性电价之外，还可以按照投资总额或投资额进行补贴；可以按照充电桩充电功率给予补贴；还可以对充电桩进行定额补贴。同时，建议采用在建设补贴的基础上叠加运营补贴等方式，鼓励民营资本进入新能源汽车充电桩建设领域，进行持续性的投入。同时，对于采用换电模式的基础设施建设，需要进一步明确汽车生产商、电池制造商的相应补贴政策。
5、普及新能源汽车的认知，加大舆论宣传力度。在我国，一、二线城市由于有限牌限号等政策，消费者和基层单位对于新能源汽车使用认知较为成熟，在新能源汽车充电设施使用和维护方面会做充分的了解和准备。而在低层级城市（四线或以下），新能源汽车市场还处于萌芽阶段，大部分消费者和基层单位对新能源汽车了解较少，并且有不够切合实际的期望。充电基础设施的建设在基层往往会受到阻力，各地政府，街道办事处和居委会需要加强舆论宣传，采取多种形式进行宣传，让广大居民和物业企业了解政策要求；对于不配合或者阻挠充电基础设施建设的单位或者个人，及阻碍充电基础设施建设的行为要予以曝光，营造有利发展的舆论氛围。
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