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轻型车国六标准有望推迟执行 企业功课不能落 实施细则要详尽

2020-04-29 浏览次数:11,199 次 中国汽车报网

“适当延长汽车生产企业的生产过渡期,适当延长国五库存车的销售期。”日前,在国务院联防联控机制新闻发布会上,生态环境部大气司副司长吴险峰谈及国六排放标准时表示,疫情蔓延波及到全球汽车产业,影响了国内新车的零部件供应、新车产品认证和库存车销售。为此,生态环境部考虑在全国尚未推行国六排放标准的地区,适当延后实施。

此前,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)已经向生态环境部、工信部提交了《新冠肺炎疫情对轻型车国六标准实施的影响及建议》(以下简称“建议”),并在建议中提出,对于国六排放标准的实施给予适当过渡期。

时隔一个多月,汽车行业呼吁轻型车国六排放标准推迟实施的呼声等来了回应。

那么,国六排放标准延缓实施后,会给整个汽车行业带来什么影响?整车和零部件企业又该如何利用这来之不易的缓冲期?现阶段还有哪些难题需要解决?带着这些疑问,《中国汽车报》记者展开了一系列调查。

■国六推迟落地有何利弊?

为了防治汽车尾气对环境的污染,早在2016年,我国就发布了轻型车国六排放标准,要求从2020年7月1日起,全国所有地区销售和注册登记的轻型车都要达到国六标准要求。如今,包括京津冀及周边、长三角、汾渭平原、珠三角等地区的16个省市已提前实施国六排放标准,但全国仍有相当数量的地区暂未进行国六切换。

“排放标准的切换,势必会面临产品供应不足甚至断档的风险,从而导致产品切换期间销量缩水。另外,如果轻型车国六标准按照原计划实施,那些手中还有国五库存车的经销商,肯定将再次陷入低价甩卖的困局。”在中国流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来,国六推迟实施相当于延长了国五库存车的销售期,在一定程度上,减缓了整车企业和经销商的库存压力,也减轻了终端用户的经济负担。

“受疫情影响,我国汽车行业无论是上游企业,还是下游经销商,都遇到了很大困难,并承受着前所未有的压力。推迟实施国六标准,有助于帮助车市回暖,缓解车企应对压力。”商用车行业专家指出。

“我觉得推迟实施是有必要的。”南京依维柯产品工程部总监邹小俊表示,疫情影响下,检测机构、试验场延期复工,延长了产品认证周期,进而延缓了产品上市时间。如果国六标准能推迟实施,可为企业开发产品、做好相关试验留出时间,有助于产品可靠性的提升。

安徽全柴动力技术中心副主任陈辉也认为,国六标准推迟实施,能为企业进一步升级产品性能指标、优化产品一致性,提供更充裕的时间。

“对于任何一家整车和零部件企业来说,国六排放标准的实施都是一个很大的挑战。目前,后处理装置、可变截面增压器等关键部件的核心技术仍然被国际巨头垄断。即便是国内自主零部件企业能够拿出国六样品,但想要实现批量生产供应,依旧还有很大的难度,整车企业也要承担相应的风险。”陈辉表示,适当延后实施国六标准,会给国内自主零部件企业带来一定的利好。

那么,推迟实施国六排放标准,是否是众望所归?事实上,业内也有不同的声音。

“现阶段有不少整车和零部件企业已提前做好国六相关的技术储备,产品也具备了批量投放市场的能力和条件。如果推迟实施国六标准,不仅无法给这些企业带来新的增长点,还不利于研发成果的快速转化。”江苏可兰素汽车环保科技有限公司(以下简称“可兰素”)总经理秦建坦言。

“在销售总量一定的情况下,多卖国五车就意味着国六车的需求会相应减少。因此,推迟实施国六标准,看似是为消化国五库存车争取时间,但实际上是将主销国五车企业的损失,转嫁到在研发上投入大量资源企业的头上,这对于积极进行产品升级的车企而言是不公平的。”业内专家刘鑫指出。

■抓住“缓冲期”加快国六产品切换

虽然目前市场上97%以上新生产的轻型车能够达到国六标准,但鉴于国六新车的投产周期长,需要从研发认证到供应链和生产体系一起推进,所以想要全面实现轻型车的国六切换,依旧存在很多难点。

在《中国汽车报》开展的问卷调查中,分别有66.67%和33.3%的制造类企业认为,产品设计周期短、试验时间不足是轻型车国六实施面临的主要难题;认为上游原材料供应不足以及整车匹配、调校时间短是制约因素的,分别占到30%和27%;而在流通领域企业看来,最大的困难源自市场新增购车需求不足、资金链问题以及库存压力大。

“与国五轻型车相比,国六车型的研发难度呈几何级增长,对发动机行业的挑战也十分严峻。目前,国六标准发动机的开发依然离不开国外企业的帮助,而标定发动机则需要几千万元的资金投入。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德进一步指出,轻型车国六标准对车辆排放限值的要求,比以往更加严格。新增的PN限值,更是成为摆在很多企业面前的一大难题。

“即便国六标准推迟实施,PN限值切换的问题依旧不好解决。”在姚春德看来,轻型车国六PN限值的切换,将会增加燃油供应系统制造难度及后处理系统的匹配难度,同时也会增加优化燃油经济性的难度,导致发动机的制造成本和使用成本提高。

“PN12到PN11是跨越式的技术升级,需要多个业务板块共同推进,软硬件也需要重新协调。”刘鑫表示,就市面上的动力总成而言,通过软件调校和小成本改造,几乎不可能满足PN11要求,车企必须要以时间、资源同步进行软硬件技术升级。

采访过程中,多数业内专家表示,满足PN11标准要求,需要整车和零部件企业共同努力。“即便是现在整车厂牵头进行达标试验测试,零部件体系也未必能够全面配合。零部件和整车生产受开工延后、供应不畅等影响,导致企业难以实现正常的生产计划,继而影响PN11标准的实现。”上述专家指出。

江淮汽车相关负责人表示,从材料本身及技术成熟度来看,当前国六DPF载体主要还是优先采用国际一线品牌,如NGK、康宁等,同时,DPF还要增加贵金属涂层。因此,PN限值的切换还会造成产品成本的上升。

“正因为困难重重,所以企业更应该珍惜这段来之不易的过渡期,要抓住时间窗口,重视技术积累,不断更新迭代。除产品研发需要提前布局以外,产业链的协同也值得各家企业高度重视,做好准备来迎接更大的挑战。”中汽协副秘书长师建华表示。

“在进行产品性能指标升级、成本管控等相关工作的同时,我们还计划在京津冀、深圳等区域,加快布局经销网点和国六产品的投放,加强车辆工况、驾驶员操作习惯等验证工作。”陈辉告诉记者,在接下来的过渡期,全柴将致力于技术升级和产品的优化,以增强产品的可靠性和成熟度。

此外,钟渭平也表示,不论是从技术角度,还是从未来发展趋势来看,企业都应该加快国六新车型的投放力度。同时,政府层面也要加快国六标准燃油在国内的整体布局,为国六排放标准的全面实施提供最基本的保障。

■环保与汽车行业发展应互相促进

轻型车国六标准延后实施已成定局,但推迟时间和相关细则尚未公布。

调查问卷显示,有41.18%的受访者认为,中汽协提出的6个月过渡期不足以解决根本问题;有71.34%的受访者表示,国六标准延期一年较为合理;还有28.57%的受访者认为过渡期应为9个月。

“对于后处理、燃油系统等零部件企业来说,获得一年以上的过渡期比较合理。”陈辉向记者分析,一方面,零部件企业可以有时间与其合作的发动机企业或整车厂,在产品配套上做相对充分的验证;另一方面,零部件企业还可以利用过渡期这段时间,加强生产线管控、升级以及公告的补充。

另一位发动机企业相关负责人王森(化名)则认为,对于自主零部件企业而言,缓冲期起到的效果相当有限。相关决策部门应该在政策方面给予多方面的支持,加快企业自主研发能力的培养。

对于轻型车国六排放标准推迟的具体细则,师建华认为,生产端和销售端所面临的情况并不相同,应该具体问题具体分析。鉴于销售端有库存的压力,建议可以获得更多的过渡时间。

“现在我们面对的是国六排放标准,未来可能还要力争达到零排放的目标。那么,站在企业的角度,需要认清一个事实,即排放标准不断加严是大势所趋,只有掌握前瞻性技术,才能真正摆脱排放升级带来的掣肘。”王森说道。

“如果全国同步实施国六排放标准,供应链、整车企业和经销商就能够步伐相对一致,整个市场的产品切换也可以有条不紊地进行。”南京依维柯相关人士建议,为稳定汽车市场,避免排放标准切换造成市场价格体系混乱等问题,对于各地方提前实施国六标准的诉求,国家环保部门应慎重审批。

♦行业观点:

►中国汽研环保与健康测评研究中心主任宫宝利:部分车型技术标准有待提升

由于轻型车国六排放标准在2016年就已经发布,所以标定公司、整车企业的准备相对充分,如今来我司检测的轻型车大部分也可满足国六排放标准。不过,在疫情影响下,全球零部件采购受阻,部分车企的项目停滞,因此今年轻型车国六检测、认证工作的数量下降了20%~30%。

从车辆检测情况来看,我们认为轻型车国六的技术难点主要在于PN限值的切换。虽然很多车型的PN限值能够达到6.0×10<sup>11</sup>,但仍然有部分车型的PN限值是按照6.0×10<sup>12</sup>进行准备的。在我们看来,这部分产品在技术标准上有待提升。

此外,在轻型车检测方面,由于RDE试验要求在高速行驶条件下进行检测,目前部分车型还达不到标准要求的最高车速,因此也导致试验失效的情况也时有发生。

►江淮汽车集团股份有限公司相关负责人:国六产品已陆续投放市场

总体来看,我们的国六轻型车产品能够按计划正常推进。目前,主销轻卡车型的相关公告均已到位,重点产品已从2019年6月开始陆续投放市场,第一阶段共规划开发120余款车型,目前已上市50多款产品,今后还将持续推进国六产品系列化开发和公告认证工作。已量产车型根据国六订单情况,目前正在有序进行生产;国六皮卡产品虽较原计划略微延迟,但也已准备到位。

疫情发生以来,我们积极加大关键零部件的采购并拓展零部件采购渠道,暂时不存在供货不足的情况,可以满足2~3个月的短期供货。后期,我们也会密切关注疫情的变化,及时对供应体系进行风险评估,并制定相应策略。

事实上,我国汽车产业已稳步发展多年,零部件供应体系也正在逐步壮大,但实事求是地说,一些关键部件依仍然需要依赖进口,比如电控及后处理系统,博世的产品在行业内处于垄断地位。

在我们看来,适当推迟国六标准的实施,相当于给了行业一定的缓冲期,企业可以更加从容地开展降成本及产品力提升的工作,进一步提升国六产品的竞争力。江淮也将充分利用缓冲期,根据细分市场需求变化,进一步做好研发工作,完善产品型谱和公告,以满足不同群体客户的差异化需求。

►江苏可兰素汽车环保科技有限公司总经理秦建:紧跟排放法规 做好产品升级

国六排放标准实施后,对车用尿素的质量要求会更为严格。围绕如何满足国六阶段的产品供应,可兰素进行积极的技术储备,历经前期研发、测试工作等一系列流程,推出了面向国六阶段的车用尿素产品及整套解决方案,确保可以有效地帮助广大用户,应对国六标准实施后,更加严格的排放控制要求。另一方面,针对国六标准DPF应用中存在的潜在风险,我们推出了DPF循环清洗方案,并在与康明斯、东风、锡柴多家厂商的合作中,获得了较高的认可度。随着规模化生产工艺的优化,在国六标准全面实施之时,我们的产品可以完全满足国六新车的供应需求。

在接下来的这段过渡期,我们希望能够通过技术提升,达到优化产品的目的,把车用尿素结晶现象控制在最小范围内。其次,我们还会进一步提升循环系统的清洗效果,解决DPF载体的堵塞问题。当然,我们也会积极配合整车企业,把前期网点布局工作准备充足。随着轻型车国六排放标准的全面实施,未来肯定会出现诸多不确定的因素。这对于我们来说既是机遇又是挑战,需要我们快速在全国范围内有建立完善的服务体系。此外,环保升级和汽车产业发展应该是相互促进的关系,尤其是技术研发能力强的企业,更应紧跟排放升级的步伐,做好相关产品的研发和投产。长远来看,配套企业应与整车企业共同制定解决方案,为排放升级扫除障碍。(李亚楠、武新苗、马鑫 采访整理)

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