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2020-04-26
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电车资源
4月23日，2020年国补新政策终于靴子落地。
虽然如预期一样，新能源物流车补贴将延续，但是在原有基础上有小幅下降，并且对车辆规模、技术要求等方面提出更高要求，申请难度进一步加大。
毫无疑问，今年新能源物流车将面临内外双重压力。
疫情的突然袭击，导致今年整体货运需求大量减少，在经济形势不明朗的情况下，用户在汽车等大宗消费上的投资欲望大幅降低，使得新能源物流车市场压力骤增。
此外，产业内部还在持续增压。一线市场逐渐饱和，以及车辆高价的负面影响依旧存在，今年能否获得强有力的路权支持还是一个问号，但是库存车的问题却依旧存在，并且可能在疫情的加持下变得更加棘手。
而且需要注意的是，在补贴以及库存车等因素的影响下，今年微面和轻卡将面临两种截然不同的市场环境，如何制定相应的对策，也是一大问题。
补贴难度增加 千辆规模少数企业能及
4月23日，四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，作为城市物流配送车辆，新能源物流车在符合技术要求的情况下，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。
因此，今年新能源物流车补贴不会退坡，但是国家对车辆规模以及技术标准有新的要求。
▲新能源货车新补贴标准
第一，新能源车补贴规模上限约200万辆，物流车要与乘用车、客车，以及其他专用车共同分享。
第二，企业单次申报清算车辆数量应达到1000辆，未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。
第三，对燃料电池车辆从普遍补贴，变成针对特地示范区域，并从补贴变成奖励。
第四，新能源货车补贴从350元/kWh，下降到315元/kWh，N1类（总质量≤3500kg）补贴上限从2万下降到1.8万，N2类（3500＜总质量≤12000kg）补贴上限从5.5万下降到3.5万，N3类（总质量＞12000kg）补贴上限从5.5万下降到5万。
第五，纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）从不高于0.30Wh/km·kg变成不高于0.29Wh/km·kg。
综合上述补贴新要求，今年补贴申请难度将进一步增大。
不仅会促使有实力的企业加速上量，还会导致体量较小的企业处于被动局面，甚至出局。
此外，在销售模式上，将会从以前比较灵活的销售形式变成挂靠，这对运营商，以及没有建立起新能源经销模式的车企不利。
而对于研发燃料电池车的企业而言，之后要在特定示范区域发展，这在地缘上有利于本土企业，而不利于其他地区的车企。
库存车问题依旧存在
除了经济大环境以及补贴的影响，库存车依旧是刺痛产业发展的一大“病灶”。
2019年，新能源物流车销量大幅下滑，除了补贴退坡、车价上涨等因素，库存车也是一大问题。因为，早几年产业的粗放式发展，留下了大量低价二手车，不仅占据了现阶段有限开发的市场空间，还对新车销售形成打击，造成市场“堰塞湖”。
今年，这样的困扰同样存在。
据行业产销数据显示，去年新能源专用车产量为73466辆，销量只有61858辆，留下1万多的库存。
这，还只是表面数字。
新能源物流车有“寅吃卯粮”的传统，因为补贴退坡机制，车企和运营商习惯在补贴退坡之前囤一批车，用于下半年乃至第二年的销售。因此，2019年很大程度上是在消化前两年的车，而今年还有相当一部分2019年的新车仓库。
据一位行业人士透露，去年年底有一批车企和经销商囤了相当规模的新车，准备用于抢占今年上半年的市场，但是由于疫情突然爆发，这批车目前还滞留在经销商手中，成为一颗烫手的山芋。
此外，2017年和2018年还有一部分车未消化，这些车叠加去年的库存，规模至少有1.5~2万辆。
这还不包括因为疫情导致坏账违约、退租的二手旧车。
因此，今年库存车压力依旧格外巨大。
微面库存不小 车企还在持续上车
在众多新能源物流车品类中，微面的库存压力最大。
因为，入市较早技术相对成熟，且车型较多总价相对较低，微面一直是新能源物流车的推广主力，总保有量占比达到50%左右。
去年，由于补贴退坡车辆价格上涨，导致轻卡、凌特等总价更高的车型市场受阻，微面成为了全年的销售主力，很多车企推出了相关车型，并且上了一定体量。
据产销数据显示，去年纯电动微面产量为31114辆，占据整个新能源专用车的42.35%，其中单单在12月一个月，微面的产量就达到10518辆，占当月新能源专用车总产量的44.74%。
但是时间已经证明，去年意想之中的年底销量高峰并没有到来。在6月之后，新能源专用车连续几个月销量被压制在千辆以下，即使是11月和12月新能源微面也分别只有3006辆和8875辆。
因此，去年新能源微面的销量只有25380辆，与产量相差近6千辆，库存压力不小。
需要注意的是，目前新能源微面的体量已经达到一定规模，如果在价格方面和路权方面没有新的突破，在市场推广上将会面临不小的难题，这一点已经通过2019年的市场得到验证。
且疫情期间，有相当一部分违约和退租的车型是微面，因此进入市场流通的二手微面进一步增加，库存车也进一步增多。
而值得关注的是，目前主机厂上车的主角依旧是微面，今年第一季度，新能源专用车的产量超过5000辆，其中相当一部分是微面，有部分头部企业微面和中面上量将近2000辆。
在疫情影响销售的情况下，库存风险不可说不大。
轻卡或迎来新的发展机遇？
相对于微面，今年轻卡的库存压力要小很多。
事实上，去年受库存车负面影响最大的就是轻卡。因为2017年和2018年某些企业的“狂奔乱放”，导致市场出现一批相当体量的轻卡库存，不仅占用有限的市场空间，还以远低于市场正常价的价格扰乱市场，使得本就因为价格高被诟病的轻卡一直被打压。
因此，2019年轻卡市场的主题是“消化库存”，去年除了吉利，几大轻卡主机厂基本没有上车。
据行业数据显示，去年轻卡的销量总体大于产量，因此，目前轻卡的库存压力并不是很大。
在这种背景下，轻卡或迎来新一波的发展机遇。
有行业人士表示，今年的疫情一定程度上有利于轻卡的发展。在电车资源的线上会议上，传化慧联总经理杨东分析过，今年疫情虽然对不少产业形成了打击，但是给快递、物流带来了新的机会，疫情培育的网购惯性将引发城配行业的爆发，并且城配目前正朝向小件、高频、集中方向发展，这有利于轻卡在城配环节的使用，也有利于提高物流车的效率和收入，从而增加轻卡的议价空间。
另据某大型运营平台的行业人士透露，实际上轻卡在疫情期间的运营情况还不错，因为很多新能源轻卡是运用在快递、城市物流领域，因此疫情期间受到的影响并不是很大。
该行业人士认为，目前唯一限制新能源汽车发展的就是成本了，因为车辆品质售后维修，基础设施建设都比前几年要好很多。
“如果90度电的新能源轻卡价格能够控制在15万左右，市场会挺好。”因为，轻卡有市场需求，运送效率也比微面等其他车型要高，该行业人士表示。
另一则行业消息验证了上述人员的看法。据了解，近日成都、青岛等地出现了微卡的采购需求，经电车资源调查发现，该需求主要是因为轻卡价格过高，因此退而求其次，选择价格和载货空间介于微面和轻卡之间的微卡。
由此可以判断，目前轻卡确实是有市场需求的，制约其发展的原因还是价格。
从补贴情况来看，今年轻卡的补贴和去年相差不大，从车辆成本本身来看，在上次电车资源第二期线上会议上，华晨鑫源王健表示，今年电池成本会有所下降，因此今年车辆价格应该是维持去年水平，或者在此基础上小幅下降。
他判断，往后新能源物流车的价格应该会逐年缓慢下降。
如果真的是如此，那么受价格制约的轻卡在未来或许会迎来一定的发展机遇。
而从目前的市场情况来看，据说今年几家轻卡主机厂决定上一定量。
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