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2020-04-23
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中国汽车报网
4月10日，工信部对企业递交的2019年乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称“双积分”）执行情况年度报告进行了公示。自2018年4月1日正式实施“双积分”管理办法之后，2019年所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10％的要求。
整体来看，去年传统燃油车降耗的压力依旧没有减小，且燃料消耗量正积分减少，负积分增加；新能源汽车积分首次出现负值；全行业总体积分供求关系发生变化，积分交易价格可能会上涨。
■传统燃油车降耗压力大 车企销量和积分难两全
2019年度，境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业总数量为146家，其中有119家境内车企和27家进口车企。通过对2019年“双积分”执行情况进行梳理，记者发现，共有85家企业（含境内及进口）的传统燃油车燃料消耗量产生了负积分，其中境内乘用车生产企业62家，进口车供应企业23家，占公示企业总数的58％。
据统计，2018年传统燃油车燃料消耗量产生负积分的企业（含境内及进口）为69家，占公示企业总数的49％。2017年则为52家，占公示企业总数的41％。综合近3年来乘用车企平均燃料消耗量达标情况，乘用车企业降低传统燃油车平均油耗的压力仍然没有减小。
从2019年的具体数据来看，境内车企平均燃油消耗量积分中得到正分（含0分）的共计57家，合格率为48％。相比之下，进口车企得到正分的仅4家，分别为阿尔法·罗密欧、保时捷、特斯拉和一汽进出口，合格率仅为15％。
值得注意的是，平均燃油消耗量积分排名最高的10家车企中，除天津一汽丰田之外，其余9家都拥有非常可观的新能源正积分；在平均燃油消耗量积分排名最低的10家车企中，仅有上汽通用五菱有10万分新能源汽车正积分，其余车企新能源汽车积分均为负。
由于“双积分”政策的实施，让在车市下滑中保持较好销量的企业少了一些成色。在平均燃油消耗量积分排名最低的10家车企中，大部分车企在2019年的销量均比较抢眼，如一汽-大众、上汽通用、东风汽车、上汽大众、上汽通用五菱燃油车的年销量均超过了百万辆。
以一汽-大众为例，由于主销车型均为燃油车，且2019年企业平均燃油消耗量实际值为6.05升/百公里，超出了5.78升/百公里的达标值，因此，即使2019年销量突破200万辆，一汽-大众的燃油负积分仍高达54.9万分。
生产新能源汽车是乘用车行业减排降耗的有效手段，随着“双积分”政策的正式实施，加快在新能源汽车领域布局成为乘用车企业的必然选择。
■新能源汽车负积分为80.69万合资企业积分情况不容乐观
近年，随着“双积分”政策开始对企业设定新能源汽车积分比例要求，车企新能源汽车项目逐渐落地，产生新能源汽车积分的企业数量持续增加。
根据2019年度公示的数据，有100家境内乘用车生产企业和11家境外生产企业获得新能源汽车正积分，占总数的76％；根据2018年度公示的数据，共有95家企业（含境内及进口）产生了新能源汽车积分，占乘用车企业总量的67％；而2017年度公示报告中产生新能源汽车积分的企业数量为64家（含境内及进口），占当年公示报告中统计的乘用车企总量的50％。
与往年不同的是，2019年起，所有乘用车企业开始实施比例为10％的新能源汽车积分要求，因此第一次出现了负积分。2019年，境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。可以看到，在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌。比亚迪汽车正积分最多，达到47.9万分；此外，北京汽车和比亚迪工业正积分同样超过40万分，分别为44.8万分和40.7万分。
数据显示，乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“双积分”考核办法对合资车企来说是巨大挑战。合资品牌新能源车发展相对较慢，因此前期表现相对被动。自主品牌前期在新能源车型上投入较大，所以积分相对较高。不过，在境内合资乘用车企业中，上汽通用五菱以10万分排名第一，华晨宝马以1.6万分位居第二。崔东树表示，随着合资车企开始在新能源汽车领域发力，情况将会所有好转。
■油耗负积分进一步增长积分均价预计将上涨
根据公示的2019年数据，国内车企平均燃料消耗量正积分为607.43万分，负积分为457.08万分。从工信部公示的近年数据来看，由于油耗目标不断提升，全行业的平均燃料消耗量正积分骤减，负积分则越来越多。
综合2016～2019年油耗积分核算数据，行业油耗正积分已经从正的1135.11万分降到了607.43万分，而油耗负积分却从124.47万分扩大到了457.08万分，油耗积分净值从1010.65万分缩减至150.35万分，缩减比例高达85.12％，这表明车企对传统节能技术的重视程度依旧不高。
此外，根据“双积分”政策，在车企负积分归零前，燃料消耗量不达标的新产品将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。因此，对于企业来讲，接下来面临的任务是将负分清零。
根据管理规定，一是使用本企业结转的燃料消耗量正积分进行抵销，二是使用本企业产生的新能源汽车正积分，三是使用接受转让获得的燃料消耗量正积分，四是向其他企业购买新能源汽车正积分。这四种方式可以相互组合使用。
数据显示，2017年全部车企的油耗负积分为168.9万分，新能源汽车正积分为179.3万分，积分处于供大于求的态势。据了解，2017年在积分交易平台完成的非关联企业之间的新能源汽车积分交易平均价格为每分825元，关联企业之间的价格会更低。2018年行业积分仍然处于供大于求的态势。如今，2019年度的车企油耗负积分总和为517.1万分，而新能源正积分仅为413万分，积分供求关系已然发生了反转。随着新能源汽车积分比例要求不断上调，同时新能源汽车正积分减少，积分交易价格或许会上涨。
如何缓解新能源汽车积分供大于求以及积分交易价格偏低的现状，是业界普遍关心的话题。目前，针对“双积分”政策的相关调整方案还在讨论论证阶段。方案将涵盖确定2021～2023年度的新能源汽车积分比例、调整参与积分核算的各类车型给分方式及单车分值等内容。工信部部长苗圩在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，要结合行业的发展新情况，科学合理地设计2021到2023年新能源汽车积分比例要求。
目前，各家企业的电动化进程都在加快，随着“双积分”政策的调整，各家整车厂要积极探索传统车节能和新能源汽车技术两条路线，共同推动行业的发展。
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