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2020-04-22
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中国汽车报网
编前：资质一直是车企，尤其是造车新势力关注的焦点，日前，工信部出台的一项新政让资质再次受到关注。4月7日，工信部发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），这份文件与以往相比有多处修改，如删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月等。这次修改引起行业热烈讨论，从2月第一次征求意见，到现在《征求意见稿》的发布，本报也一直持续关注，并认为仍有一些内容值得再思考、再分析。
4月7日，工信部发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），就生产企业、产品准入和退出机制进行了调整。相比2月该政策第一次进行修改，此次新增了企业停产时限的调整。指出将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月
此前，2017年颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称为《规定》）第二十三条规定：对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的新能源汽车生产企业，工信部将予以特别公示。在这一规定的约束下，2018年底有30家车企上榜，面临被取消生产资质的风险。
如今《意见稿》对2017版政策进行了修改，将12个月延长到24个月，这一调整是出于何种考虑？又对企业带来哪些影响？对此，《中国汽车报》记者采访了多位业内专家和企业人士，他们都充分肯定了这一调整的意义，认为随着时代变化，相关政策也应相应调整。
■时代在变 政策也要变
“2017年工信部出台《规定》，这有时代的背景原因。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。
2017年，我国新能源汽车发展迎来高潮。不仅传统汽车企业投身新能源汽车的研发与生产，而且市场上涌现出一大批电动物流车生产企业，推出不少纯电动、插电式混动产品。造车新势力的产品也陆续亮相，如蔚来汽车在2017年上海车展上正式发布了ES8车型，乐视汽车在CES 2017（2017年国际消费类电子产品展览会）上发布法拉第未来旗下首款量产车FF 91等。
市场产品类型多样化之后，安全问题就变得越来越突出。据公开资料统计，2011年至2016年中旬，我国发生了31起电动汽车安全事故，其中2015年和2016年上半年分别达到9起、8起，加强安全管理刻不容缓。“安全事故频发既危害人民群众的生命健康，也不利于新能源汽车产业健康发展。强化新能源汽车产品安全要求，是保障人民群众生命财产安全和公共利益的迫切需要。在这种背景下，有关部门制定并出台了《规定》，对新能源汽车生产企业及产品进行规范管理。”叶盛基说。
《规定》完善了产品准入条件。申请准入的新能源汽车产品，应当符合有关法律法规和安全技术条件，符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》以及相同类别的常规汽车相关标准，经检测机构检测合格才能上市销售。同时，《规定》所附的《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中，进一步规定了39项检验标准，明确了产品准入条件。
“《意见稿》并不是对过去的否定，市场环境发生了变化，政策措施也要相应地发生变化，做到与时俱进。”叶盛基说，“这次调整主要针对企业的具体产品而言，比如某家汽车企业的某个产品型号，由于没有市场或者其他原因停产，按照调整前的规定，停产超过一年就会被取消再生产的资质。调整后的新规则将这一时间段延长至两年，这给了汽车企业更多的回旋时间。”
■政策制定 更考虑系统性、体系性
叶盛基认为，应该较长时间保留汽车企业产品生产资质，汽车企业推出的产品只要符合国家的检测要求，就不应该取消生产资质。“应该让市场决定这些车型是否应该被淘汰。”叶盛基说。
一位不愿具名的汽车企业产品规划负责人对此观点极为认同，他告诉记者，汽车企业新产品研发周期一般需要36个月，大多数企业都会申请多款车型的资质。“尽管汽车企业研发新产品时都会进行市场调研，但市场调研结论是否与市场需求完全重合，谁也不敢百分百保证。事实上，在汽车发展历史上有过很多产品开发失败的案例，为了防止类似情况发生，企业一般会采取报备多款车型的策略。一旦发现消费者偏好有所变化，便及时调整生产策略。”该负责人告诉记者，申请车型资质需要一段时间，如果发现市场变化之后，再组织材料重新申请生产资质很容易错过市场商机。“在瞬息万变的市场环境中，有些车型起着‘备胎’作用，产销量为零属于正常现象，不应该取消这些‘备胎’车型的生产资质，说不定哪天这些‘备胎’车型又会重新被消费者接受呢。”该负责人说。
对于新政策的调整，上述负责人认为体现了我国汽车产业管理部门管理思路的变化：政策制定及执行从就事论事转向系统化、体系化。
如《规定》中的12个月限制条件与工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（第50号令）的2年限制时间不一致（第50号令第三十四条规定：道路机动车辆生产企业不能维持正常生产经营的，工信部应当予以特别公示。不能维持正常生产经营是指连续两年年均乘用车产量少于2000辆），《意见稿》对此进行了调整，将停产时限也修改为2年。“这体现了政策的连续性、一致性，对于企业来说不会产生以哪个政策为准的尴尬。”上述负责人说。
“更重要的是，这次调整说明有关部门在制定政策时会充分为企业着想。”该负责人认为，首先，新能源汽车是新生事物，新生事物必然会有很多不确定性。另外，新能源汽车的技术迭代速度很快，汽车企业新技术研发需要时间，把新技术投入到生产之中也需要一段磨合时间，多种因素叠加在一起，给企业足够的缓冲时间是更合理的考虑。
其次，从投资角度来看，将时限延长至2年也可以让企业相对从容地洽谈投资。事实上，汽车产业技术含量高，资金需求量大，汽车企业寻求外部资金投入需要的时间也较长。
第三，我国汽车市场已发生根本性的变化，这迫使汽车企业必须做出相应的结构调整。有些企业需要进行内部机构调整，有些企业需要进行重组以赢得生机，这都需要一定的时间才能完成。《意见稿》的修订给汽车企业进行自我调整提供了较为充裕的时间。
第四，给汽车企业足够的时间应对突发事件。如没有哪家汽车企业能预料此次新冠肺炎疫情的暴发，新冠肺炎疫情对汽车产业造成极大的冲击，无论是企业生产还是市场销售都受到巨大影响。《意见稿》为汽车企业复工复产，重建生产秩序留出了一定的时间。
比亚迪汽车市场部经理杜国忠对此观点较为认同。他说：“受此次新冠肺炎疫情的影响，不少新能源汽车企业受到冲击，生产经营承受短期的压力。因此延长新能源汽车产品的停产时间，给了处于困难中的生产企业更多的恢复机会。总体来看，《意见稿》将进一步放宽准入要求，让研发等前端工作与生产制造实现分工合作，有利于造车新势力和外资进入我国新能源汽车产业，进一步激发出市场活力，更好地推动现有企业转型升级，促进新能源汽车产业高质量发展。”
■并未偏袒自主汽车企业
2017年《规定》发布后，工信部装备工业发展中心曾发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》的通知。记者注意到清单中的30家企业大多数为自主汽车企业。《意见稿》对车企产品停产时限进行修改后，有业内人士认为，有点偏袒自主汽车企业。
对此，叶盛基并不认同。他认为，在30家拟上报企业中，也有多家合资汽车企业，如广汽本田、长安标致雪铁龙、重庆长安铃木等。叶盛基认为，在我国新能源汽车发展初期，自主汽车企业的积极性更高，转向新能源汽车研发与生产的企业数量更多。外资企业和合资企业在中国市场的利润丰厚，他们经不住传统汽车丰厚利润的诱惑，对发展新能源汽车的积极性不太高，从申报产品及投放市场的车型可以看出，外资企业和合资企业的数量较少。“自主汽车企业的积极性高，自然拟上报的数量就较多。《意见稿》并不是针对自主企业拟上报数量较多才做出相应调整的，这次调整对所有企业都一视同仁。”叶盛基说。
叶盛基补充说，《意见稿》充分考虑了市场环境的变化，不仅给企业更多的回旋时间与空间，也利于发挥“双积分”等鼓励政策的作用。
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