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2020-04-14
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盖世汽车
目前，国内疫情防控已经获得了明显成效，汽车产业也开始逐渐恢复生产，复工率已经接近正常水平。但是海外疫情却仍然在快速蔓延，海外市场受影响程度在日益加深。Adamas Intelligence发布的最新报告显示，2020年2月全球新能源乘用车动力电池装机总量为5.2Gwh。其中，LG化学以1.8Gwh的装机量超越了宁德时代和松下电池，占据了全球市场34.6%的份额，位列第一。
之所以LG化学在2月份的装机总量有着这么大的优势，主要的原因是LG化学的客户分布在欧洲和韩国地区，LG化学的动力电池主要搭载在奥迪e-Tron Quattro等车型上，所以在2月份的装机量才这么明显。其它的动力电池生产企业主要的客户是国内车企，所以当时候的装机量比较低。但是现在的情况似乎完全相反，我国的疫情防控已经获得了明显的成效，而海外疫情的快速蔓延，让LG化学备受影响，甚至关闭了位于美国密歇根州的电池工厂。
澳洲疫情致锂离子供应链放缓
这段时间，作为收集锂电子电池领域信息的Benchmark minerals Intelligence公司发布了一篇报告，该报告表明，因为受到新型冠状病毒疫情的影响，整个锂电子电池供应链物流放缓，加上原材料生产国实施隔离政策，全球锂离子很有可能面临断供的风险。比如锂资源最为丰富的澳大利亚，从上个月20日开始全面封闭边境，澳大利亚采矿与勘探公司协会告知200多家成员，严格注意洲际旅行限制。
除了澳大利亚之外，全球著名的“锂三角”地区—智利、阿根廷和玻利维亚等地区也颁布了类似于澳大利亚的禁令。智利实施了全国禁令，首都圣地亚哥部分地区处于隔离状态，境内盐湖提锂的生产运营、产能建设工作陆续暂停；玻利维亚从3月26日起进入卫生紧急状态，并关闭所有边境，直至4月15日，但是预计持续时间将会更长。南非的边境和港口也已经关闭，加上原材料的主要生产国刚果实施隔离政策，钴的供应面临中断。
电池工厂的停工，原材料供应出口受到限制，海外动力电池供应链的危机已经逐渐浮出水面。甚至有不少行业专家认为，这一次的锂电子等原材料的停产将会导致整个锂电池行业供应链物流放缓，甚至会危及全球各地的生产和使用。
锂电子是新能源的“命脉”
由于市场是决定一个产业发展的重要因素，以我国为例，锂电池领域中锂资源消费占比更高，在2015年就已经达到了51%，成为了锂资源的主要下游。锂在锂电池领域的应用非常广，包括动力锂电池、3C锂电池等等。动力电池主要应用在新能源汽车、新能源专用车等领域。其中，电池车的需求增长空间非常大，而锂资源作为新能源汽车上游金属，长期受益于此。2025年，我国新能源汽车销量有望达到500万辆。基于这么大的市场需求，这一次疫情对高成本和现今压力流大的项目来说无疑是一次压力测试，有望加速行业改革。
相比于传统燃油车，锂电池的原材料供应比单纯的考虑电芯的产能更加重要，尤其是三元锂电池，需要多种矿物原料。如果谁能够把握住源头材料，谁就可以更好的发展新能源汽车。以威马汽车为例，威马获得了五矿资本的投资，而五矿资本掌握了世界上最大钴矿，所以威马早就已经在新能源市场的上游进行了布局。
原料问题破解不难
从目前的情况来看，国内各大新能源车企还没有出现原材料或正负极材料供应严重短缺的报道。中国不仅仅是全球最大的动力电池市场，同时也拥有较为健全成熟的动力电池产业链供应体系，从上游锂资源、钴、镍，到正极、负极、隔膜、电解液材料，再到锂电设备等，几乎整个动力电池产业链的所有环节，都在国内具备成熟稳定的供应体系。有专家表示，国内锂产量比较大，而钴在使用上是比较少的，甚至要做到无钴化，因为钴用在大电池、动力电池上，虽然能量大，但是安全性比较差。
另外，由于2019年国外资源供应过剩，所以国内大多数车企还没有发生严重的供应短缺情况，从另外一个角度来看，国内车企刚好可以利用这一次机会来消耗之前的库存。相比于国外的车企来说，国内车企即使是将之前国外提供的锂等库存消耗完，仍然不会在短时间内出现供不应求的情况。中国电池供应链虽然有少量的原材料依赖进口，但是影响并不大。
海外电池企业，除了自身收到疫情影响停产，上游原料关停及物流运输等种种限制以外，下游需求也将会出现大幅下滑。目前各大电池企业的大多数工厂都已经停产，至于何时恢复生产，还需要看疫情防控的具体进展。
点评
电池原材料的供应问题不仅仅会对汽车行业造成冲击，同时也是让不少车企开始考虑如何收紧供应链，从而可以从更近的地方获取零部件和原材料。汽车生产商的电池制造本地化、电动汽车组装本地化等的趋势也会加快，这些都将会加速全球物流的快速改变。
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