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限购地区该表个态了

2020-02-27 浏览次数:1,384 次 电车资源

2月16日,《求是》杂志发表了国家最高领导人《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》。文章在强调“同时间赛跑、与病魔较量,坚决遏制疫情蔓延势头,坚决打赢疫情防控阻击战”的同时,提出了保持经济平稳运行的要求:”扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要加快释放新兴消费潜力……积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。
对此号召响应最快的是广东。2月20日,《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施》对外公布[简称(广东措施)]。(广东措施)明确:“推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策,鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。”我们相信,其他限购地区也会做出积极的响应。

汽车产业约占我国GDP 10%左右,是国民经济中仅次于房地产行业的支柱产业,被喻为宏观经济的稳定器。这场疫情对这台“稳定器”的影响很大,据中国汽车工业协会数据,2020年1月,全国汽车产销量环比下降33.5%和27.0%,同比下降24.6%和18%,新能源汽车更是大降54.4%。车企延迟复工,经销商暂停营业,消费者购车消费明显下降。据全国乘联会数据,今年2月份前两周,全国销售乘用车不足4万辆,全月大概不会超过10万辆,而1月份的销量是169.9万辆,下跌幅度之大历史罕见。国外车企也受到中国配套企业停工的影响,韩国、日本、德国都出现了车企减产、停产现象。可见,此次疫情对中国汽车产业、对汽车市场、对中国经济的影响有多大!

还在疫情猖獗的时候,国家最高领导人就提出了保持经济平稳运行、扩大消费、“汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”的要求,一手抓抗击疫情,一手抓恢复经济,可谓高瞻远瞩。广东能够及时跟进,也显现出其作为中国第一经济大省的合理性。

汽车限购在我国一些大城市已实行多年,一直遭到社会各界广泛批评,历年全国“两会”上,都有人大政协代表委员提出建议,要求取消汽车限购。中央政府部门也多次发文,要求地方取消限购措施。2019年6月6日,国家发改委、生态环境部、商务部联合下发了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》(简称《方案》),明确提出,严禁各地出台新的汽车限购规定,“已实施汽车限购的地方政府,应加快由限制购买转向引导使用。各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。”2019年8月27日,国务院办公厅又印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》(简称《意见》),提出:实施汽车限购的地区要结合实际情况,探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。相关社会组织对汽车限购也提出了松绑建议。今年2月11日,中国汽车流通协会向国家发改委递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》,提出“放开限购限行政策”的建议。如今,国家最高领导人又提出“汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”,这对于汽车限购地区来说,应该是最高要求了。

目前,我国实行限购的有8市一省:北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳和海南省。在三部委《方案》和国务院办公厅《意见》发布后,广州率先出台政策松绑“限购”,自2019年6月至2020年12月,增加共10万个中小客车指标。深圳则规定,2019和2020年每年增加普通小汽车指标4万个。海南省也出台了适量增加小客车指标的措施。贵阳最彻底,于2019年9月发布政府公告,废止了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》,成为8市一省中第一个放弃限购政策的城市。

每次政府发布解除限购令时,人们的眼睛都会盯住北京、上海、天津三大直辖市,特别是北京市,希望他们能够有所动作,但每一次人们都失望了。

北京的限购已经坚持了十年,而且限的越来越严。每年配置的小客车指标从20万辆下降到15万辆,又下降到十万辆。在用汽车每周还有一天限行,今年又开始强力限制外地牌照车,限制强度之高,几乎到了不讲理的地步。2月7日,北京市发布了《2020年小客车指标总量和配置比例通告》,普通小客车个人指标额度共计38200个(比上年度微增200个),新能源小客车个人指标额度共计54200个(比上年度微增200个)。加上单位和营运小客车指标,总计10万个(普通小客车4万个,新能源小客车6万个)。而截至2019年12月8日24时,普通小客车指标申请个人共有3335437位,新能源小客车指标申请个人共有458673位。这意味着,约有2700人申请一辆普通小客车指标,新申请新能源小客车者要等9年才能拿到车。

有媒体将限购城市申请者数量相加,推算出如果这些城市完全取消限购,将可能释放出近千万辆的购买量,加上2019年全国2576.9万辆的销量,可以一举扭转汽车市场连续两年下滑局面,对稳定中国经济起到重要作用。这是一种最理想的希望,但实现的可能性不大。今年1月7日,公安部发布的统计数据显示,2019年,北京以592万辆、成都以520万辆、上海以416万辆、深圳以350 万辆、天津以309万辆、广州以280万辆、杭州以268万辆分列全国汽车保有量第一、二、五、七、十一、十四、十八位。从排名看,都是全国交通大堵城,一旦放开,怕是都会成为“交通死城”。看看北京这两个数字,普通小客车指标申请个人共有3335437位+592万辆保有量,你就能理解北京、上海、成都等限购地区为什么步履维艰了。

其实,人们期望的并不是这些城市对汽车的完全解禁,也不奢望一夜间冒出1000万辆销量来,而是希望他们“适当增加汽车号牌配额”,给全国起一个带头作用,提振汽车市场的消费信心和消费热情。这一点,不仅广州、深圳能够做到,相信北京、上海、成都、天津、杭州也可以做到。

另一方面,人们更希望的是以北京为首的这些限购城市在适度松绑限购的同时,能够积极探索出一条特大城市解决交通拥堵问题的新路。我们过去的许多政策都是“砌墙头”般的“防堵”思路。交通拥堵了,就加高买车的墙;汽车产能过剩了,就加高造车企业准入门槛。结果是限来限去,堵车的问题没解决,产能过剩的问题也解决不了。

这次疫情给汽车产业带来了巨大冲击,给汽车市场带来巨大损失,也促使我们总结经验,转变思路,提高经济管理水平,提高城市管理能力。以北京为例,北京的限购政策执行了十年,矛盾越来越多,路越走越难。而这十年间,北京的交通环境发生了很大变化。捡大者说,北京城市副中心的建设完成,市政府大规模搬迁;纾解非首都功能,众多国企总部和企业的外迁;雄安新区的快速发展,都会给北京的交通带来结构性的变化,这是调整北京市交通布局、转变交通管理方式的好机会。2月3日,北京市人民政府办公厅印发了《2020年北京市交通综合治理行动计划》,提出了更加精准地降低机动车使用强度,研究完善优化小客车调控政策等措施,给北京购车者带来了新的希冀。

从砌墙到拆墙,从提高门槛到降低门槛,从堵到疏,这是政府改变管理思路,搞活产业、搞活经济的重大转变。工信部《新能源汽车生产和产品准入管理办法》(征求意见稿)(简称《准入管理办法》)就显示出了这一方向。(《准入管理办法》)断然取消了新能源汽车生产企业产前“设计开发能力”这一必备条件,改为对生产过程和售后服务阶段必备的“技术保障能力”。这一改,给了许多原来不具备准入条件的企业,进入新能源汽车领域的机会。表面上看,这一改无疑会增加本就僧多粥少的新能源汽车领域的产能过剩,但背后体现的却是,淘汰落后产能的任务从政府之手交给了市场之手,让竞争去取舍。虽然(征求意见稿)还有不完善之处,但其思路、方向值得赞许。

实践证明,靠限购解决交通拥堵问题不是长久之计,限购地区该换个思路了。

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