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回首2019年5大核心关键词 我已经预见2020年新能源市场

2020-01-09 浏览次数:1,787 次 电车资源

回首2019年,新能源物流车最大的感受是“难熬”。

从年初就爆发的“起火事件”,到6月补贴过渡期,再到此后连续几个月的销量下滑……一整年行业如同坐了一次过山车,惊心动魄,上下起伏……

有人感叹市场压力不断增加,有人期待政策和路权能够更加给力一点。

总之,2019年注定是不平稳的一年。“起火”“退坡”“寒冬”“破产”“政策”“路权”……

每一个核心关键词都记录了这一年的忐忑与悸动,每一个词都有承上启下的作用,注定会是2020年的序章。

“车辆起火”

2019年,新能源物流车头号关键词,必须是火炏焱燚……

车辆起火的噩耗比补贴退坡来得更早,并且从上半年一路烧到了下半年。一开始,新闻暴起,有些企业还隔岸观火,到后来整个行业悄无声息,大家谈火色变,生怕接二连三的起火事故,会烧毁之前难得建立起来的一点点基础和信心。

据电车资源不完全统计,今年新闻爆料和被掩盖的起火事件至少有四五十起,“榜上有名”的企业不下5、6家。

其中影响最大的就是,3月份某著名企业系列起火事件,不仅引起了行业广泛关注,还引发了新能源物流车安全大讨论。

而且,起火事件不仅仅波及相关车企和电池企业,还带来了技术的变化,和动力电池市场的波动。

为此,不少车企降低了车辆充电速率,三元电池也因此在新能源物流车上的配套比例急速下降。

甚至,有车企因为充电太慢,前阵子还被客户实名投诉;有三元电池企业,因为行业起火事件丢了老客户大单。

“补贴退坡”

“补贴退坡”是新能源房间里的大象,2019年自然也绕不过这四个大字。

2019年补贴设置了过渡期,期间内符合条件的车辆按2018年补贴,过渡期之后,按350元/kWh,即一辆40kWh的纯电动微面前后可获得补贴分别为3.3万和1.4万。

但是,如果按照此前的退坡幅度,2020年的补贴标准可能只有150元/kWh左右,届时一辆40kWh的纯电动微面补贴不足1万元。

2020年之后国补退出已经是板上钉钉的事实,因此今年补贴注定要进一步退坡,对市场的支持也会进一步下降。

不过,到今年国补的作用已经很小了,运营、充电补贴,以及政策和路权方面的支持,才是新能源物流车的主要发展动力。

不过行业人士预测,2020年也将设置补贴过渡期,因此上半年还是有机会拿2019年的补贴。

“市场寒冬”

2019年新能源物流车市场如同坐过山车。在1月和6月两个政策影响的小高峰之后,随即出现连续多月下滑。

目前12月份的产销数据还没有出炉,虽然11月销量有所回升,但是幅度并没有往年大,可以预见,2019年销量在2018年的基础上会有较大下滑。

而且值得关注的是,2019年前11月新能源专用车产销量显示有4万多辆,但是车辆上险数据却不到3万。

可以判断,有相当一部分车还在经销商和运营商手中, 并未真正进入市场,这部分库存车会消耗一部分明年的市场。

因此,2020年市场会是一场博弈。

如果,车辆成本下降幅度、政策和路权能够及时接盘,明年或许会有一定幅度增长,反之销量数据会更加难看。

“企业倒闭”

11月18日晚间,上市公司坚瑞沃能发布《管理人关于收到法院受理深圳市沃特玛电池有限公司破产清算裁定的公告》,昔日的电池巨头沃特玛轰然倒下,近两年来行业最大一桩悬案尘埃落定。

时间回到2年前,沃特玛还是中国动力电池三巨头之一,仅排在宁德时代和比亚迪之后。

而且,实际上在新能源专用车版块,沃特玛才是第一名,装机量碾压二三名选手。

无独有偶,2019年可以说是新能源物流车“灾年”。动力电池尤其惨烈,除了沃特玛,今年被爆出危机的还有比克等知名企业。

据行业媒体报道,中国有240多家动力电池企业,到2019年下半年只剩下100家左右,有超过100家企业已经倒闭。

而据最新的装机数据显示,今年前11月有量的企业只有70家左右,数量近一步下滑。

主机厂同样步履维艰。首先,东风特汽、大运等企业因为和沃特玛合作受到了冲击,日子不是很好过。陕西通家、陆地方舟等此前销量前几的企业也被爆出欠薪、资金链断裂等危机。

更多企业在悄无声息中被淘汰,或者黯然的放弃了新能源专用车这个版块。

在2017年时,推荐目录上出现的新能源专用车生产企业有60-70家,而现在有产量的不过20-30家,其中有相当一部分企业产量以个位数计算,可以说已经临近退场边缘。

“政策路权”

现阶段,新能源物流车的发展主要聚焦在政策和路权的动向上,政策和路权能否及时接盘,直接决定了销量数据的好坏。

从2019年政策来看,毫无疑问是重点向新能源倾斜的。首先从大层面来看,国家制定了到2035年新能源汽车的发展计划,对2025年汽车新能源销量比例提出了明确要求,此外还在动力电池回收、充电桩建设等方面提出要求。

而且,针对新能源专用车,还创建了新一批绿色货运示范城市,对新能源物流车的发展具有很积极作用。

而从路权来看,2019年不少城市出台了相关政策。其中,深圳是继续实施新能源通行便利、成都是2020年取消燃油车进城资格证、长沙是禁止燃油车进入二环以内,西安是新能源货车不受市区限时交通管制……

整体来说,政策和路权都在向好发展,而且可以肯定的说,2020年还将继续倾斜。但是,关键还在一个“度”字。

很多政策都有“活动”的空间。例如,2025年新能源汽车新车销量占比定的是25%,但是加了一个“左右”;港口新增和更换车辆是“优先”采用新能源;制定燃油汽车退出时间表是“部分城市”,并且是在“有条件”和试点“取得成功”的基础上;纯电动轻型货车不得限行,但是“特殊区域”可以除外……

此外,已经明确出台路权的城市中,长沙实际上是对微面抓得不严的,成都也不太可能在2020年一刀切,做到燃油货车100%不许进城……

因此,2020年新能源物流车的发展,不仅要看是否有新的政策和路权出来,而且关键是看政策的执行力度。

总结:

总的来说,2019年对于新能源物流车而言,绝对是很不轻松的一年,但这也仅仅是新能源物流车转折前比较激烈的一个阶段而已。

套用罗振宇2020年的跨年演讲中的一句话:新能源物流车“登山”方式只是从“电梯模式”切换到“攀岩模式”而已。

2020年和2021年才是更加关键的年份,可以预见市场压力会更大,洗牌会更加惨烈;可以预见会有更多的动荡,更多的跌宕,更多的起伏,以及更多的惊心动魄……

_“想验证好,会有一堆事实;想验证不好,也会有一堆事实”。罗振宇关于现阶段经济的判断,同样适用当前新能源物流车形势。

但是不管产业再难,总之还是会一步一步向上的。而且,熬过了接下来最难的几年,市场成绩会有一个初步分晓。

所以,对于决心要做新能源物流车的人而言,没有别的,就习大大的一句话:万众一心加油干!

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