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2019-03-20
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新能源数据中心
刚刚结束的两会期间,全国政协委员、北汽集团董事长徐和谊表示，今年是新能源汽车综合发展和全面推广的一年,也是和互联网5G等高新技术相结合的一年,将重点推动城市物流车的新能源化,以期实现“载人车+载物车”双管齐下的模式,共同打赢蓝天保卫战。
新能源专用车市场此前经历过一个高速发展期，从2014年0．41万辆暴增至2017年的15.35万辆。但在2018年后，新能源专用车便逐渐进入了发展停滞期。造成这种现象的原因有三个：
第一是路权问题,目前新能源物流车在城区通行和尾号限行方面比起燃油物流车来说，开放通行的城市太少,直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。
第二是新能源城市物流用车的充电设施短缺,缺少能够供物流车进行长远距离运输的快充桩。
第三是产品性能,目前动力电池能量密度仍然较低,无法满足长途运输的需求,到冬季电池性能将会大幅下降,续驶里程减少,充电时间延长,也进一步影响了车辆的使用效率。
数据来源：SMM
此前发改委、工信部、公安部、财政部等24个部委联合发布了《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，意见指出，研究推广清洁能源、新能源（纯电动）车辆，加快充电桩布局，在批发市场、快递转运中心、物流园区等建设充电基础设施；鼓励企业使用符合标准的低碳环保配送车型。
新能源专用车主要以城市物流车为主要用途，以零排放、短途配送为特点。当前我国城市快递物流行业发展成熟，对于城市短途配送需求增长较快。然而对于新能源专用车来说，路权是制约当前发展较为核心的一点。
数据显示深圳、成都、北京、合肥以及东莞是2018年新能源专用车发展速度快，表现较好的前五名城市，而西安、广州、襄阳、上海、天津等城市的新能源专用车运营量相比于2017年反而有较大幅度的下降。
再来看看新能源专用车中配套的电池。
数据来源：SMM
2018年，纯电动专用车对各类型电池的需求总量分别为：三元电池3．05GWh，磷酸铁锂电池2．77GWh，锰酸锂电池0．33GWh。由于成本考虑三元电池在专用车中的应用比例由增转减，对于利润空间本就不大的专用车来说只能选用价格相对便宜的磷酸铁锂电池与锰酸锂电池。而磷酸铁锂电池安全性好，循环次数高，且成本低廉，未来将会被更多新能源专用车选择。
数据来源：SMM
新能源专用车现在的发展的确遇到瓶颈。新能源专用车的下游并非以个人消费者为主，补贴对象不如乘用车、客车那样明确；新能源专用车企业的利润空间远低于乘用车，由于下游客户主要用于商业用途，对于盈利空间的把握较为有限。所以即使新能源专用车的应用场景多，运营成本也低于燃油车，但目前受到诸多因素的影响，发展缓慢。
对此业内人士表示，第一要充分发挥重点企业的示范作用,与大型物流公司携手建立起示范效应,带动物流车转型;第二要制定优于柴油车或者燃油车的新能源汽车路权政策;第三要鼓励加快淘汰燃油物流用车的政策,使燃油车尽早淘汰;第四要针对尾气污染贡献大的小型机动车出台更换政策,有针对性地替代高污染车辆;第五要制定一些新能源物流用车运营的补贴政策;第六要加快充电基础设施的建设,为城市物流新能源车创造更好的条件;第七要推动整车以及电车企业加快高性能、高技术水平产品的开发,更好地满足城市物流用车需求。
新能源专用车相比于燃油车营运性价比更高。相信未来在各项政策的推动下，落实新能源货车差别化通行管理政策，提供通行便利，扩大通行范围，对纯电动轻型货车少限行甚至不限行；推动城市配送车辆结构升级，逐步建立以新能源配送车辆为主体、小型末端配送车辆为补充的配送车辆体系。这将会是一个充满机遇与想象力的市场。
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