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后补贴时代 换电模式风口已至?

2019-08-14 浏览次数:1,410 次 电车资源 黄诚

2019年6月,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》。

方案中明确指出,将推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品,发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持充换电设施建设。

那么在后补贴时代,换电模式的风口真的来了吗?

后补贴时代 换电模式风口已至?

换电模式风口已至?

2019年6月26日,补贴新政过渡期正式结束,地方政府将不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

动力电池占整车成本的比例高,一直是新能源汽车的消费痛点之一。根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示,新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上,这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

随着补贴新政的正式实施,动力电池成本高昂这一痛点将被放大。而这,也就为换电模式的发展带来了机遇。在后补贴时代,一旦新能源汽车销售价格大幅提高,如果这时市场上拥有车电分离的销售方案,就可以降低消费者的购车门槛,同时也可以打消用户对于动力电池衰减和使用寿命的担忧。

除此之外,充电时间长、难度大也是阻碍消费者购买新能源汽车的因素之一。电车资源了解到,纯电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。

和充电模式相比,换电模式无需等待过长的充电时间,能缓解用户里程焦虑。众所周知,出租车、网约车、公交车等公共交通,具有高频次及高充电量等需求,换电模式的优势在公共交通领域尤为明显。

目前网约车等公共交通,正是国家发展新能源汽车的重要领域。2019年以来,多地纷纷出台政策,要求网约车必须为新能源汽车或是纯电动汽车。

此外,在车市低迷带来的压力下,以及能源化、共享化、智能化的大趋势之下,越来越多的车企开始入局出行领域。

毫无疑问,换电模式风口已至。

后补贴时代 换电模式风口已至?

不是取代 是充换电并行

7月31日,工信部前往杭州深入调研了“车电分离、分箱换电”生态发展情况,并召开了“电动汽车换电模式座谈会”。座谈会上,以伯坦科技为代表的“车电分离”生态构建者、以时空、奥动为代表的“换电站”建设运营方、以北汽、蔚来、奇瑞、康迪为代表的换电汽车企业都发表了对换电模式的期待和建议。工信部此次调研,也在向市场传递一个风向:政府已经开始就支持换电模式展开了实际行动。

对此,市场有一种声音认为,未来换电模式是不是会取代充电模式?

电车资源认为,充电与换电不是非黑即白的选择题,并不冲突。不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系,夜间利用谷电慢充是体现新能源车经济性的重要能源补给方式。

而对于高频用车、高等待成本的出租车、网约车来说,换电则是最佳的能源补充方案。换电和充电本质上应该是细分市场的差异化选择,而不是能源补充方式体系内的对抗。

充电也好换电也好,不管黑猫白猫,能抓到老鼠就是好猫。充电和换电都是消费者在不同需求下采用的方式,并不存在对立。应该让充电和换电在不同的细分市场展现实力,以消费者的选择为衡量标准,交给市场去选择。

工信部装备司副司长罗俊杰就换电模式曾表示,从市场经济的角度看,换电有利于电池梯次利用、车端梯次利用,能有效提高整个社会综合经济效益,优势很多。充换电不是对立,而是互补。应以市场为导向,从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需求。

后补贴时代 换电模式风口已至?

小结:

充电和换电各有优劣,但在后补贴时代客观来看,换电在政策及市场的双重利好下还是具有较好的发展空间。然而充电市场经过一段时间的发展期,已经逐渐形成了统一的标准和较为清晰的运营模式。换电目前还处于一个摸着石头过河的阶段,怎样才能找到最适合当下市场的发展模式,是换电企业需要好好去思考的关键问题。

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