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干货与实录:充换电辩论赛爆裂争锋

2019-08-05 浏览次数:1,410 次 第一电动网

被冷落的换电模式,近期高频率出现。尤其在政府部门的鼓励下,业内有观点认为,换电模式的春天已经到来。

6月初,国家发改委等三部门发布文件,一方面鼓励企业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本;另一方面鼓励企业借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

7月中旬,北京市发布文件,给予燃油出租车更换为换电版出租车,最高7.38万元补贴。

在主流视野看来,换电模式略为沉寂。但多年来,换电模式一直在努力坚持、提升。充换电在当前背景下再度PK,各自有哪些优势劣势?可否共存共荣?

2019年7月26日,《电动汽车观察家》“观察者说”沙龙与“奇点·奇客”以充换电为主题,举办了一场电动汽车充换电辩论赛,请来换电领域最知名两大企业伯坦科技和奥动新能源,以及星星充电、点满满等充电运营高层,从业多年的老兵,以及动力电池企业高管,一起争锋充换电的优劣。

以下分别是本次辩论赛的经过提炼的干货和实录。

充换电辩论赛现场

充换电辩论赛干货

1

换电:速度快、效率高

充电:车辆续驶提升,快是否有必要?

电动汽车充电与燃油车加油相比,最直观的感受就是慢。而换电模式则是以快著称。

星星充电华北区总经理朱建忠率先发难,他提出,换电的“快”也许并不必要。以星星充电发展最好的山西太原为例,他们运营的充电桩主要是供给出租车使用。“出租车司机一般会利用中午吃饭和交接班的时间充电,一般在快充桩充电半小时到1小时即可充满。他们恰好可以利用这段时间进行强制休息。”

星星充电华北区总经理朱建忠

此外,在大功率充电方面,星星充电也有所布局,目前研发的500KW的液冷大功率充电设备可实现充电8分钟,续航400公里。

伯坦科技董事长聂亮对此反驳说,如果说“快”不是必要,难道“慢”是必要?有“快”要选择“慢”吗?北京奥动新能源投资有限公司副总经理卢毅表示,目前一辆车的换电时间是3分钟,今年下半年应该能做到90秒。对于运营车辆来说,换电可以带来24小时不间断使用,这样可以提高车辆的收益。而据奥动在厦门的换电实践可以很明显看到,在充电站和换电站之间,绝大部分司机还是选择换电。“为什么?就是因为快。”

北京奥动新能源投资有限公司副总经理卢毅

对于充电方提出的快充解决方案,换电方认为快充有损电池寿命。聂亮称,所有的电池厂都不希望快充。“这是它本身电化学体系所决定的。”他还强调,如果400V、500V,200KW,根据国家法规,操作这些设备都是需要有电工证。他甚至断言,“快充就是人类的梦想。梦想会不会照进现实?现实目前看100年之内不太可能。你所有的快充都会付出代价。”

安徽利维能动力电池有限公司董事长孙晓东也认为,“锂离子电池跟人体一样娇贵,要在一定温度承受范围内才能最好工作。快充是电池一个杀伤性的因素。所以从安全性来讲,换电对电池本身可以更好的解决这个问题。”他还举例说,奥运的电动大巴,换电和充电的比较,换电电池使用寿命可能是充电的两倍、三倍以上。而且他认为,动力电池能量密度越提升,充电速度越难提升。

充电方还认为,不依靠大功率充电,目前车辆续驶里程不断增加,已经可以解决里程焦虑。北京电满满科技有限公司总经理张涛表示,对于使用频率最高的出租车来说,目前在出租车领域使用较多的北汽EU500的续驶里程已经达到450公里。而根据统计数据,出租车每天行驶里程为300-350公里,也就是说目前的车辆,完全可以满足出租车的行驶需求。

北京电满满科技有限公司总经理张涛

由于平台公司的出现,现在出租车已经改变了巡游模式。根据平台公司划定的热点图,定点休息或者等待单子。

对于充电时间长的问题,张涛表示:“如果里程焦虑问题解决掉了,白天500公里可以满足出租车的需求,他们完全可以利用慢充桩回家充电。”

2

换电:车电分离解决资源错配问题;

充电:电池、换电方式标准化难度大

换电虽然快,但不是为了快。

坚持换电路线十余年的聂亮表示,换电模式是基于车电分离而来,电池的快速更换只是实现手段。“从商业逻辑上讲,电动汽车比燃油车多了40%的电池成本,初始成本增加,同时电池的循环寿命、日历寿命,和整车资产折旧错配,车电分离是必须。技术的自然技术选择是换电。车电分离,是为了让资产不错配。”聂亮说。

伯坦科技董事长聂亮

聂亮再次提到他常说的例子,“同样的一辆车,电动汽车和电池一起售价10万元,折旧之后车辆只值6万元;车电分离的电动汽车售价6万元(不含电池),车辆折旧变成4万,你选择哪个?”

不过张涛认为,不管谁持有电池,最终都是由消费者来买单。“例如物流车,如果只能运营到50万公里,换电的成本还是要高于充电成本的。”

除此之外,标准化也是换电模式面临的一大难题。在王伯川看来,各个电池企业的电池尺寸差异巨大,各企业采取的换电方式也不相同。电池型号、换电方式各异,必然不利于产业发展。

据《电动汽车观察家》统计,单单是宁德时代一家企业内部的电池尺寸就多达20种,国轩高科也多达12种,市面上的动力电池种类或许达到上百种。

不过聂亮认为,这些都是小问题。充电接口的统一,可以为换电标准提供参照。“都是先有实践才有标准,这些只是前进过程中的分歧,不是根本问题。”

3

充电:换电成本高;

换电:成本持续下降,车主盈利提升

换电成本高,商业化难度大。从历史上来看,换电模式在电动汽车推广初期曾一度占据主体地位,但随着电动汽车进入商业化阶段,企业都不约而同的选择了充电模式。

汽车智能服务联会专家王伯川认为,充换电的选择,是电动汽车发展的不同阶段追求不同的目标导致的。初期阶段,作为示范性推广,电动汽车首先要解决效率问题,不考虑成本,因此选择了换电。但进入商业化阶段,成本起到决定性作用,因此充电成为主流。

汽车智能服务联会专家王伯川

换电站分两大块,分别为土地和电池。一般情况下,换电站会建在自有使用权的土地上,不会建在租赁来的停车位上,这就导致土地成本较高。此外,在换电站储备的动力电池必须达到换电车辆的1.3倍左右。这些成本必然需要消费者来承担,因此换电的成本要明显高于充电成本。

“换电站集约化的结构,在城市合理布局之后,能有效解决出租车,断电和里程焦虑。”卢毅反驳说。

卢毅以厦门情况举例:奥动在厦门共运营12个换电站,服务1004辆车。从收益角度看,采用换电模式收入比充电模式的出租车司机收入单班高1400-1500元。

运营角度看,厦门换电站占地面积300平米相当于10个车位,一天平均能换1.2万度电,最高时可以换1.419万度电。也就是相当于一个车位(充电桩)要充电1200-1400度电。在卢毅看来,这种效率是充电企业很难达到的。

卢毅表示,目前换电站的效率、技术有不断提升的空间。换电场站采用集装箱结构,面积还可以不断优化。“随着技术和手段的提升,换电站正在由有人值守、双人值守向单人值守和无人值守发展,可以进一步降低运营成本。”

卢毅认为,车辆使用时间的提升,也可以提升车主的盈利状况。以物流车为例,换电模式可以使其24小时运行,虽然换电成本有所提升,但是收入提升的幅度不仅可以抵消换电成本,还可以提升车主的利润。

聂亮则强调换电模式下,动力电池的价值能得到充分利用。换电运营的动力电池,在换电站可以用0.3C充电,而快充用2C充电、5C充电,对电池的寿命的影响极大。他测算,如果一辆电动汽车需要跑5年、60万公里,换电只需要2个动力电池包,而充电可能要3个动力电池包。

在善待动力电池,充分使用其价值的基础上,产生的商业价值,补全亏损环节,整个产业链才有可能良性发展。

4

换电:充电桩利用率低,盈利难;

充电:无序竞争导致盈利难,但现已出现盈利

全行业而言,换电站由于车辆少,盈利尚未实现。而充电行业已经发展多年,运营企业不盈利仍然是普遍现象。根据中国电动充电基础设施促进联盟的数据,截至2019年6月,全国充电基础设施累计数量为100.2万台,新能源汽车保有量已达300万辆,但充电桩利用率仅为4%。

王伯川表示,充电不盈利确实是个普遍问题,但目前单个充电站,甚至单个企业是可以盈利的。这也是现在某些城市,充电站雨后春笋涌出的原因。

“根据去年厦门的数据,单个站收回投资的时间最快为8个月,平均12个月。”在王伯川看来,充电行业整体不盈利是由于无序发展导致整体充电桩利用率不高。王伯川表示,今年开始步入有序化发展,政府由建设补贴到运营补贴,诱导大家考虑运营问题,行业的盈利状况会越来越好。

除此之外,孙晓东为私人领域换电模式提供了另一个解决方案,即换电站可以向车主提供“寄存充电”服务,只要增加很小的面积便可以把仓位加多,车主可以把电池放在换电站进行充电,给车换一个电量小一些的电池开回家,这样电池可以享受晚间充电的价格。“这一做法适合那些因为各种原因不能在小区安装充电桩的消费者。”

安徽利维能动力电池董事长孙晓东

换电站本身应该已经成熟,换电站可以应付电池高频率充电,从长远看,换电站的使用频率比较高时,换电成本要低于充电。

孙晓东认为,换电站可以对电力进行削峰填谷,寄存充电则在电池生命期内实现了梯次利用,这样充分发挥了换电站和动力电池的价值。

在辩论赛的总结陈词阶段,辩论双方都表达了和对方携手推动新能源汽车发展的意图。近期换电模式得到主管部门政策的鼓励,算是在政策地位上,获得了和充电模式一较高下的平等机会。真正的充换电辩论赛,将在市场上平等展开。这才是我们所乐见的现象。在充分竞争当中,充换电各自精进,行业和用户自然也会受惠于此。

充换电辩论赛实录

主持人(电动汽车观察家总编辑邱锴俊):现在开始立论环节,我们请每一个辩手,每个人发表4分钟的主旨发言,表达充电和换电在电动汽车的能量补充环节优势和劣势。

星星充电华北区总经理朱建忠:

作为充电方的辩手,产品围绕“多快好省”四个方面来立论。“好”和“省”因为场站的投入不同以及成本不同,今天不做阐述。那么主要说一说这个“快”,因为换电站是主要人群都是运营车辆,说是“快”,是吧?那么我们认为换电的“快”,这些运营车辆的司机真的有必要吗?

我举个例子,其实大家知道我们星星充电在前两年山西太原这两年一下子更换了8900辆出租车,全部都是电动的。我们给他配套了3000多根充电桩,形成了一个充电网络,后面的话一些当地的一些中小投资人的加入,其实充电网络已经是非常密集了。我们就会发现出租车司机他一般都是两班倒。一般的话大概开300到350公里的行驶路程,耗电在50度电到80度电之间。如果用目前的快充桩的水平,也就在半小时到一小时已经充满了。等待充电的这半个小时到一个小时,其实我们可以让司机做更多的事情。

可以让司机强制休息。很多的司机他都是固定休息时间来进行充电来进行补电,要么吃饭前后要么是交接班前后。充电的半小时到一小时的时间内,他可以做一个强制休息,是对自身人员的一个安全保障。所以我提出的第一个观点是什么?就是换电的“快”并不一定是运营司机运营车辆一定且唯一的需求,而利用充电的半小时到40分钟,让我们司机休息好,是对司机人员的保障之一。

我们还是围绕“快”来展开论述,换电技术到底有多快?其实星星充电已经有生产500千瓦的液冷快充充电桩。给保时捷做的话,最大可以做到500A的电流,那么其实也就是3到5分钟也能充满,所以的话我们认为未来换电站的快的代名词不单单只是在换电站,充电方的话也能做到快速充电,这是我的阐述,谢谢大家!

杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮:

4分钟有点长了,4分钟可以给一台车完成换电。是吧?

辩论辩论,允许我先稍微“辩”一下。对,刚才讲的“快”。我们朱总讲得很好,强制休息,就是“快”不必要。对吧?那么我们“辩”的提法,就是说,难道慢是必要?有“快”要选择“慢”吗?

那么下面是“论”。“论”的部分是这样的,我们讲换电它本身是一个战略上的功能,是一个技术的一个实现方式,换电不是为了“快”。电动汽车的生态,我们讲跟汽油车的生态的区别在哪地方?重要事情说三遍:电池、电池、电池。换电其实是基于顶层的战略,是什么?分离、分离、分离。车电分离的目的,才诞生了快速更换的手段。我们用这个手段,不是说要为了换电去做换电。电动汽车与燃油车相比多了40%的成本就是电池,怎么消耗着40%的电池成本?和汽油车比就是多了这个成本,初始成本增加,同时电池循环寿命、日历寿命,和车身资产折旧错配,车电分离是产业必须。技术的自然技术选择是换电。车电分离,是为了让资产不错配。技术路线上的选择换电,这是我们我代表我个人观点。

汽车智联服务委员会的专家王伯川:

因为是立论阶段。暂时“辩”的内容,我先不提了。车电分离现阶段是不是必要?有待考量。随着电池的进步,我觉得这个必要性就越来越弱化。

从我们新能源汽车行业发展来说的话,从2009年开始到今年正好是第11年。在这11年的过程中,充电和换电一直都是此起彼伏地在争论。

我个人的观点,实际上不是截然分开的。因为做换电也好,做车电分离也好,电池依然需要充电,只不过充电的方式在哪里,什么方式,可能是不一样,所以感觉对充换电这种争论实际上有点回避!

从历史来看的话,我们在2009年刚开始产业的时候,一度换电方式是占据主导地位。那么包括我在北京工作期间,小车换电,公交车换电都做过尝试。但是在2013年整个行业又做了转变,从2013年开始,选择了充电。在2015年到2016年,基于电动出租车的推广又兴起了一轮换电。那么这轮换电的时候,大家主要是强调用在运营类的车辆,最主要的出租车,但是到今天实际上也没有太积极。到这个月的数据,我们国家的充电桩总量已经建成超过100万根,那么车辆总规模也突破了300万。但是基本上听不到换电站的数据,是这样的情况。

那么为什么有此起彼伏情况?从两个维度来讲这个事情。第一个是成本,第二个效率。因为在新能源汽车推广不同时期,我们关注点不一样。

在初期的时候属于“十城千辆”试点阶段,其实我们更关注的是效率,而忽略了成本。这也是为什么初期很多选择换电方式的原因。因为换电当时来说是有效率,效率是高于充电。

那么后来2013年之后为什么换电就慢慢的声音小了呢?其实也很简单,因为在2013年的时候开始商业化推广.商业化推广的时候,大家会更关注的是成本,因为如果成本太高的话是没有办法的商业化,所以这个时候其实行业不约而同的选择了充电。之前也就是那一年国外有公司破产了。BetterPlace,他们是也是全球比较早的,做换电早期还是很成功的,也有大量的技术积累,技术也很先进,但是他们破产了。就在成本考虑的考量上,在效率也能够满足的情况下,大家尽量选择成本低的方式来推广,所以2013年开始我们开始疯狂在推充电模式。当然那时其实私家车不算多,北京也有很多做运营的车辆,但很多也是选择充电。

但2015年之后,确实我们我也很敬佩换电方的坚持,从一开始在换电一直在坚持,坚持十几年下来,也看到了曙光。虽然从2015年开始,2016年开始,到现在3-4年时间实际上一直在做尝试。那么今天特别是前一段看到这个新闻,北京出租车大批的换电车型,包括国家的政策也开始提到了换电,所以换电的呼声也越来越高。可能正因为如此产生今天辩论会。

但从长期来看,我个人依然坚持这样的观点,就是从商业化选择上依然是要兼顾成本和效率。还有一个很重要的因素,后面可以有机会再深入探讨,还有一个技术进步的问题。技术进步,技术在换电这个方式里面,或者技术选择上,实际上变得比充电要重要得多,因为我也做过换电的尝试,包括换电装置,包括电池。充电确实技术含量更多一些。那么随着技术的进步,最终市场会选择哪一种方式?不好讲。但是我建议一定是充电。

北京奥动新能源投资有限公司副总经理卢毅:

感谢大家下午百忙之中参加这次辩论会,然后我个人也非常高兴来参加。

这个阶段是立论环节,毛主席说过一句话叫“实践真理的唯一标准”。我们北京奥动是运营企业,我们更多的是在运营实践过程中对换电模式和充电模式进行一些思考,包括实践的一些总结。

总体我们认为,换电模式从目前来看,还是在高频营运领域的最有效的能源补给方案。这是我的的一个观点。主要来自于两端的观察。

第一是从用户端的角度来看,换电由于它的时间便捷,我们目前是三分钟,然后今年下半年我们的设备应该到90秒,而且我们实验室的速度还在不断的提高。那这样的话我们就可以给司机提供一个最快捷的一个能源更换服务。从换电站看,由于它的集约化的结构,我们在一个城市进行合理布局之后,它就能有效的解决目前出租车的运营需求。电动出租车司机普遍感到了两大痛点问题,第一个是断电的问题,第二个是里程焦虑的问题。有合理的换电站布局之后这两个问题基本是可以得到解决的。实际案例上来说也充分的印证了我们这一点。我们目前在北京广州厦门都成立了子公司,也在当地运营。我们在厦门的公司目前已经建了12个换电站,有1004辆车,很明显地看见,在充电站和换电站之间,绝大部分司机还是选择换电,为什么?就是因为快。

我们也和出租车公司的后台进行了对接,从司机收入的角度来说,目前来看平均换电模式的出租车司机的月收入要比充电模式的出租车司机的月收入单班提高1400到1500块钱。这是能给用户端带来的收益。

第二个就是运营端。我这边也有一组数据,我们目前厦门的换电站占地面积300平方米,相当于十个车位。这样一个面积,我们一天平均能换出的电池多少度?1.2万度电。最高的话是多少?目前的最高数据是1.419万度。相当于一个车位,也就是一个充电桩,一定要充电1200到1400度。从目前我们关注到的充电桩的效率来说,应该是很难达到的。包括前段时间恒大研究院发布了一个数据,目前国内的公用充电桩的平均利用率也就4%。而它的盈亏平衡点应该在25%,这4%到25%的鸿沟怎么去跨越?对于无论是管理者还是从运营商,它都是一个需要去解决的问题。总体来说,这是我们目前换电站的效率,而且技术上具有不断提升的一个空间,在场站的集约化程度上来说,我们目前的集装箱结构还是可以做到面积不断的优化。

第三,随着科技技术和科技手段的提升,我们目前的这种有人值守、双人值守的方式逐步地可以向单人值守和无人值守的方向去发展,进一步降低我们的运营成本。

换电模式从BetterPlace然后到后来国网,实践其实是经历了一段时间的挫折,包括前几年可能有很多人对换电模式和车电分离都谈虎变色。在这个阶段,我们在这三年中都是用股东的钱,用融资的钱来不断地投资。随着这个模式实践的成功,可以用各种不断变化、全新的金融方式更有效的来推动业务的发展。这会解决融资问题。大家认为换电模式的推广难,因为它是一个重资产项目,需要一个很长的一个投资周期,需要去培养。在后期的发展过程中,我觉得金融可以很好地助力换电的发展。这是我的第二个观点。

第三个也是我们实践的经验。因为消费者的习惯是不容易改变的,而我们换电站的充电时间是可以改变的,因此换电模式更易于通过利用淘汰下来的电池,来降低我们核心的一个运营成本。因为从整体运营角度上来说,电费成本无论是充电企业、换电企业,应该要占到它整个总成本的40%到60%。

总体来看,我觉得从运营角度,换电模式对于运营方,是一个经济上可持续的。在高频率的车辆运营中,换电模式确实有它自身的一些天然的一些优势,可以很好地为出租车、其他的运营车辆做好服务。这是我基本观点,谢谢大家!

北京电满满总经理张涛:

大家好,我刚才卢总从运营详细讲了一些数据。我也是实际运营方,我们持有的公交、出租包括物流车加在一起,有2500辆电动车。我的观点应该说换电和充充电不是矛盾。市场是谁来决定?是由需求方来决定。这个需求方来自于哪方面?第一个它的成本。我们知道就是所有的咱们驾驶员,包括咱们出租车和网约车的驾驶员,他驾驶这辆车它的目的是要为他自己创造价值,所以成本决定这是它的关键性的因素。那么我们本身也有充电桩我们自己运营了大概800多根快充桩,然后我们做的换电站,也是由咱们奥动来承建的。实际上对比下来,我们观察到我们的驾驶员更愿意使用充电,为什么?因为在实际的运营过程当中,成本决定了它的一切。

什么时候使用换电?比如我要去机场,我这有要紧要接的单,可能会及时的去换。马上我就可以接单去,这种情况一定是用换电的。所以我的观点就是需求和成本决定了市场,而不是说充电和换电。我也经常问自己,是充电还是换电?那么像今天这样的交流中,可能还会涉及到一些在出租车以外行业的换电。那么大家来一起探讨,好吧?

主持人:因为换电方的孙总(安徽利维能动力电池董事长孙晓东)仍然没有到来现场,我们这样为了公平起见。我们给换电方另外四分钟,由聂总或者卢总来用4分钟来补充立论。

聂亮:

孙总在看直播,他代表电池厂。我们自己也有电池厂。我跟代表电池方说一下。只要是电化学体系,所有的电池厂都不希望快充。这是它本身电化学体系所决定的。那么刚才对方讲的就是500kw的充电,对吧?如果你是380V、500V,那根电缆有我小手臂这么粗。

如果400V、500V,200KW,根据国家法规,操作这些设备都是需要有电工证。这是一个。

第二个,没有一个电芯厂愿意做快充。快充就是人类的梦想。梦想会不会照进现实?现实目前看100年之内不太可能。你所有的快充都会付出代价。刚才我们我们张总讲的很好,司机一会儿选这个,一会儿选那个。对吧?但是反过来,车辆的持有者,我们通常讲叫车主,车主同意用这么大电流充么?充坏了怎么办?最后成本是车主承担。我们说整个环节这个车就是这么多钱,无非是谁承担。如果上面有一个环节亏损了,这个事情就做不下去。对于电池方来说,现在不能不卖电池。你随便怎么说,5年60万公里、8年100万公里,电池厂都应了这个,“行我认”。但真正谁认得了?对吧?这个数据不用我说,大家都可以随便查。到底你能跑多少公里?

我们举个简单例子。假如两个车,一模一样的车,一个跑出租车,一个跑私家车,假如我们每个电池都是能跑30万公里,假如车都是跑5年。那么充电,需要3块电池。换电、车电分离2块电池,对吧?两块电池换着用,60多万公里。如果你充电,哪怕是3年以后换,也要3块电池,车电分离2块电池。至于换下来以后的电池,怎么充那无所谓的事情。

至于效率这些东西,大家都可以算。抽象地说,不去看具体的情况,还是假设两台车,一台出租车一台私家车,是吧?都跑五年,两个体系总成本是怎么样?至于充电,大家都把交流变成直流,对吧?你有多大功率换电有多大功率,大家成本是一样的。然后你多少场地,我多少场地,这个都是很明确的事情。你多少效率我有多少效率,大家都是一样的事情,都是一个能源转换。这个没有什么可以比的,技术进步双方都进步。再一个,0.3C充电和2C充电、5C充电对电池的寿命的影响,我相信就不用争了。这没什么好争了。我们讲充电的电流对越小对电池越有效。

第三个一致性。电池一致性的问题,这是厂家解决不了的事情。对吧?现在所有配容也相当于什么?今天是20个小孩出来,然后用称体重,量量身高,说这是一堆,这是一样的,但他在成长的过程在使用的过程中会发生偏差。你怎么保护电池?你怎么做均衡?你在车上怎么做?对吧?刚才我们朱总讲了有五分钟充电,那12C吧?目前我们没看到12C的实际应用当中,我自己就从电力出来的。大电流事情我很清楚,无论你用液冷还是用风冷,还是用什么冷却,这么多热量,无非是你怎么带出来的问题。

我们不能从一个点上看,说司机怎么样,对吧?因为2G的时候大家都用短信,现在4G的谁还用短信?都用微信。司机是这个行业的适应者,你有好的产品他们会用。整个产业链里面还有车,还有电池厂,还有主机厂,还有换电运营商,还有一系列的问题。生态不发展,产业不前进,每个环节都赚不到钱。

主持人:刚才是各方的立论环节,但是辩论已经开始了。他们并没有藏着掖着,而是把一些核心问题跟大家提出来。接下来我们进入到质辩环节,充换双方各向对方提一个问题,然后各方都选一个代表回答,然后再由提问方做1分钟的批驳。由于上一轮是充电方先发言,这一次我们请换电方先提一个问题给充电方来回答。

卢毅:

充电换电确实像刚才张总说的,在不同的场景不同的用户特征情况下,他会有自己倾向的一个选择。但是在出租车包括网约车这个领域,司机把这个车其实作为它的生产资料,他需要尽可能的多跑,然后提高他的收入。这样的话我想请问一下咱们充电方的各位领导,充电方怎么解决目前这个司机遇到的两个痛点问题:一个是里程焦虑问题,然后一个是时间痛点。

张涛:

我先抛砖引玉简单的回答一下。针对出租车领域的里程焦虑问题。这个问题存在应该不是说一天两天了。但是刚才看到了邱总分享的数据,北汽EU系列,之所以会在6月份出现爆款,为什么?我们也做过一次分析,和北汽的领导也做过一个交流,现在EU500续航力已经达到500公里,实际上路况下能够到450。那么过来看一下我们出租车行业它每天的行驶里程,我们跟我们自己的出租车司机交流了很多的这种信息。每天我们的出租车司机大概的行驶里程在300到350公里。他们已经改变了过去巡游的这种模式,为什么?因为成本决定了他的一切。再加上现在模式就是滴滴和美团打车等等这些线上呼叫模式,所以现在基本的出租车司机很少去做巡游。它基本上是根据我们的平台公司给他划定的热点图,在附近去定点休息,或者是等待接单,很少用就在路上巡游的。那么目前我们这个对于里程焦虑的问题,目前我认为厂家已经为我们解决了。

第二个问题,对于说我们充电时长的这个效率,如果我们现在用里程焦虑的问题已经解决掉了。我白天我正常的情况下500公里能够满足我使用需求,我完全可以回家以后自己去充电。目前我认为新能源出租车市场,已经颠覆了或是改变了原有模式。原来是双班,现在我可以肯定的告诉大家,基本上是单班而且现在出租车的驾驶员不愿去做双班运行,为什么?太辛苦。

王伯川:

同意张总的意思。是刚才卢总这个问题是个不存在的问题。因为随着车辆的进步,起码今年上来的车,它的续驶里程都达到500了,有的还要600,对吧?在这种情况下,即使出租车也足够用了。单班的出租车,我想这个行业数据你们比我还清楚,基本上单班的出租车,不管在哪个城市,它日均的行驶里程大概300公里左右。

主持人:换电方可以做一分钟的再反驳。

卢毅:

我们在北京运营,实际跟出租车公司包括交通委联系也非常紧密,相关的数据其实也掌握的应该算比较清楚。刚才从张总那边提供的数据来说,我觉得还是他应该跟北京市比较勤劳的出租车司机一起交流会比较多。其实北京市目前的出租车的巡航里程要比300要再往下走,但是有一个比较有意思的现象。我们最早在北京推出的前期的出租车是EU220,他需要里程是220公里,然后后期推出的是EU300,对吧?300公里。但是实际从我们运行的情况上来看,这两款车尽管它的续航里程有差距,但是司机的单次换电里程是相当的。这和一天当中运营特征是相关。平均大概这个司机他会经历一个早高峰和一个晚高峰。它在高峰到来之前或者到了之后,有一部分司机都会去做一个换电的选择。这是他一个特征。因此这是解决了刚才说的是否要400、500甚至600、700公里续航里程的问题,包括现在我们还有1000公里这个车的问题。到底需不需要那么高里程的车?如果需要这么高里程的车谁来给他买单?其实最终还是消费者给他们买单。

主持人:请充电方给换电方提一个问题。

王伯川:

我提个问题,因为据我了解,刚才聂总所说,其实换电其实是核心的电池。那么就涉及到换电的话,就是有一个电池标准化的问题,还有采取的怎么一个换电的方式问题。我了解,换电方两家用的是不同的电池标准,不同的换电方式。那么在规模化推广的情况下,这种换电之间兼容性、标准化,你们是如何考虑的呢?如果这做不到的话,它的推广的意义在哪里?

聂亮:

王总提出这个问题,这是一个哲学问题,这不是一个技术问题。你充电的接口是怎么统一的?对此,我有发言权,因为你们现在用的充电专利就是我的。2008年第一台中国上牌充电的车出现的时候,充电的口是方的,后来有圆的,有三角形,各种各样的。一般来说都是现有实践才会有标准。标准某种意义上来说,它就是用来被打破的。昨天交流的接口和直流的接口,这个统一过程我太清楚了,包括我们跟德国之间的绝缘金属防水性标准建立的时候,都涉及到方方面面的事情。所以你刚才提的问题,它只是我们前进中出现的一个,你叫bug也可以,或者说你要分歧也可以,但是它核心是建立在车电分离以后,无非是说最后统一为一个,可能都不是我们俩的。核心是在于通用可以更换。所以就回到你们刚才那个问题,说续航里程这个事情没问题,你500公里对吧?司机,你用20万完成500公里跟我用10万去完成500公里,哪个好?你不能说续航里程能达到,这个多用电池这都是成本。所以同样讲成本,成本越低肯定市场竞争优势越高,这个肯定是不会有任何问题。所以我刚才讲的通用和标准化是我们追求的。最终的目标只有在市场到了到一定基础,包括你的经济性,包括你的安全性,包括你的适用性,到了一定基础以后才会有国家标准。一般标准分为三个阶段,第一个阶段规定什么事情不能做。第二个阶段规定什么事情可以做。第三个就是强制性标准,就是必须这样做。现在是处在什么事情可以做的阶段。刚做电动汽车的时候,哪有什么充电接口标准?没有标准不代表不能做,大家去摸索去探索。

主持人:充电方可以用一分钟再反驳。

朱建忠:

感谢聂总,就说到现在电池的标准问题,那么我就追加一个问题。现在电池更换其实会导致一个比较模糊的安全及责任的鉴定,那么一旦因为更换电池出了问题,那么现在换电方是否有一个完整的处理方案,特别是谁来处理这个事儿?

聂亮:

你提的这个问题大家按法律,民法通则里面都有,谁的资产谁负责。如果资产是换电运营企业的,换电运营企业负责,负责手段利用保险,你可以用资金池,你可以用第三方承诺,可以追溯电池厂。鉴定很容易,因为你车撞人家车,到底是谁的责任,这个没有什么、特别在操作上有很大的难度的问题。

主持人:接下来是主持人提问环节。我要对充电和换电各提一个问题,那么双方也同样的就是3分钟的回答时间。我先提问充电方,大家都知道充电桩数量非常多,刚才有一位朋友分享说有100万台的充电桩,但是大家都知道充电运营始终不能盈利。那么如果始终不能盈利的话,如何能够支撑对电动汽车的产业发展,请充电方来回答一下。

王伯川:

因为他们两个嘉宾还在做企业,对这个问题还比较敏感,我可以说说这个问题。

充电不盈利可能是这个行业一个普遍的问题,但是对于单个企业来说并不是这样。事实上单个的充电站,甚至有些单个的企业在充电上都是可以盈利的。这也是在某些城市为什么充电站像雨后春笋般涌出的原因,因为干充电站能挣钱了,特别是2018年以来很多的很多社会资本涌入。这些社会资本不是像BAT这种大的,是很多私人老板到都开始投资做充电站的生意。他们是其实看短线,因为盈利能力还是不错。前两年我在厦门时间比较多,那么去年在厦门的数据,因为他们不像星星,特来电这样建很多很多站,那样肯定会拖累整体运营效果,但是做单个站的话,就是固定资产投站的话。回报最快的是8个月,平均是12个月。所以导致在去年下半年就是大批的充电站投建,但是行业的发展是这样,马上就陷入黑暗,其因为一下子建多了,这叫无序发展导致的问题。我们充电桩行业整体利用率不高,然后整体盈利能力差,也是因为从2014年以来,在一段时期内的无序发展导致。但是无序到有序是一个过程,就像聂总讲了讲标准也是这样一个过程,而且这个过程还是从充电角度还是比较快。从今年来说,包括充电站建设和运营开始进入有序化发展,因为很多地方政府都关心充电站的建设,从补贴建站开始转向补贴运营,目前所以正在诱导大家要考虑运营的能力,运营的盈利问题。

主持人:谢谢充电方的回答,那么接下来我来问一下换电方的一个问题。其实大家很多媒体,包括我本人在内,经常提出一个问题:像BetterPlace做过换电,国网做过换电,似乎历史已经做出了选择,换电就是不行。对这个问题怎么看,有请换电方的代表回答。

卢毅:

其实这个问题应该聂总回答,就我先抛砖引玉,其实换电最早在1902年我看见一张照片,1902年就有了。当时是电动汽车和燃油车的第一次交锋。第一次交锋失败。第二次是以色列BetterPlace,然后第三次是国网。前面它有它的历史原因。咱们说最近的国网。国网当时的发展阶段,其实刚才王总提到过要百城千车,我相信不管是不是实现了百城千车,都不可能实现它的可持续性和盈利,因为它本身就是一个示范项目。好了,现在的话,换电他进入一个时间阶段,进入到新能源汽车发展由示范阶段向真正的成长阶段发展的这样一个时间节点。包括其实我们最近提到了说到的168号文,包括探索在出租车领域搞换电,然后包括促进汽车消费推广方式,其实各种各样的方式都是为换电模式在这个阶段发展打下了它真正的一个时代背景基础和经济基础。因此过往的经验它可以作为我们前进步伐上的参考,但是在这个时间节点恰恰是,我们来了!换电正好被需要!这就是我的回答,然后更深的回答,请聂总这边。

主持人:聂总大家其实想听你的回答。

聂亮:这里面牵涉太多了。我们就举个简单例子,1927年南昌起义后来失败,对吧?后来第五次反围剿我们也失败,对吧?但是1949年10月1号我们赢了。文革我们又落后或是失败了,但是到今天我们是世界经济第二。你只要走正确的道路,前进过程中的失败不影响。

主持人:我们接下来是观众提问环节。一轮对充电一轮对换电。

观众:提问换电方,我们是私家车主,我们个人选择换电方式,万一我们新的电池换成旧电池不是亏了吗?另外成本上,换电成本多少钱?我自己家里可以充电,充电成本比换电成本更低,为什么要选择换电?

聂亮:

提这个问题的朋友,应该是有钱人。回家有地方充电,就有车位有房,北京好女婿。

第一个,说你担心怕换的是旧电池,对吧?因为我在讲的时候,车电分离的情况下,你的车子根本就没买电池,所以不存在什么换到旧的,这是第一个问题。第二个换电的时候,就像智能手机一直可以发短信,你要充电也是可以的。对吧?第三个你说的费用这个事情,是市场竞争的结果。那么一般来讲,作为一个正常的企业,收费基本上就是成本加上合理收益。那么你每使用电动汽车一公里,那无非包含电的费用、电池折旧、服务费,这个都是一样的。你如何选择看你如何想的。第四个,同样的车,车电分离的时候卖你车,不卖你电池。你觉得你会选择哪个?比如充电10万,换电的车6万,比如后面说三年以后用电池衰减产值6万,10万到6万损失4万。换电的车你收电费,折旧到4万,你损失2万,你选择那个?

主持人:接下来提出的问题必须得提给充电方。

观众:

我想问一下充电方,我其实跟张总一样做运营,包括网约车。其实我们在这行业有比较大的问题,就是第一个我这个车租出去以后,按照现在的网约车算,基本上每天要跑将近300多公里。按照我们现在后台监控,看来说,它基本上1次慢充,2到3次快充。按照这个比例,它会有一个大问题,2到3次快充以后他会充不满,大概到60%——70%就充不了了。您充电怎么解决?这是第一个问题。第二个,物流车方面这个问题可能更严重,我们现在推物流车主要是推4.5吨以下轻型车辆。现在最大的问题就是通过增加电池容量的方式去增加续航里程。我们认为越来越难走。随着退坡以后,在充电方面,你们有什么建议?比如说后补贴时代,我们在充电上面就未来的车型选择上面有什么建议?

张涛:

咱俩今天的事情是一样的。我认为就是回答你第一个问题充不满电的问题,我认为这不是充电桩的问题,这是电池厂或者是厂家的问题,说这个问题我觉得可以忽略不计。第二我说针对于特殊充换电的这种方式和降低成本又是息息相关的。咱们两边物流车的运营上都有过深入的探讨,尤其在重卡是走换电还是走充电这个模式上,我们也跟厂家深入的探讨交流,我认为应该仅代表个人观点,在某种领域上来说,我认为一定是充电来去解决市场,未来我们新能源汽车的发展不一定完全靠电动车,下一步有可能按照咱们现在国家推动的路线来看,4.5倍以下满足在300公里,按照目前的技术是可以达到的,那么咱们物流车4.5吨以下的续航,只要乘市内配送可以符合要求。对于长途配送,按照现在公布出来的指导路线,有可能会走到氢动力或者是混合动力的模式。所以在这里边我认为是技术路线问题。再有一个就是特殊项目。特殊行业,我们探索用换电的方式来去解决成本问题,但是在这个里面刚才兄弟提问的成本问题,我认为这个成本会大大增加。刚才跟王总交流,我们现在城市内的出租车换电站是1:1.3配置电池。那么我们在常规物流行业我们是不是按照这个来配置电池,成本一定是加给消费者,是由消费者来买单,所以在里边那么大家还算精细账。我们到这个车运营50万公里,是换电省钱,还是充电省钱,给我们带来的价值是多少?我是做过精算,应该说还是差异蛮大,我是根据实际运营的需求。

观众:我问换电方两个问题,一个是如何说服厂家做配套,厂家凭什么给关联方做配套?比如说比亚迪自己产电池,它最好的方式把电池卖出去,对吧?然后还有一个是关于金融方面,电池算谁的?消费者买车不买电池,那电池难道算运营方的吗?如果电池算运营方的,银行贷款贷给谁?是贷给消费者还是代理运营方?谁来还贷款?

聂亮:

第一个怎么样说服厂家去配套这个事情。这是市场行为,关键是一点,钱砸过去,厂家就会去。再不行你自己建厂,就这个没有什么太大问题。对吧?反过来,可以说厂家为什么要做电动汽车对吧?第二个所谓车电分离。那就电池并不是用户的,是运营商的。至于银行贷款给谁,这就更不是问题了。你比如说,谁作为还贷方还银行贷款确实不是事,一般电池可以从银行贷款,但现在银行还可能不太会单独有这么一个贷款品种给电池本身的,所以说生态里面我们最近跟航天合作有一个叫电池银行,那么由他来负责就是电池本身的资产持有和我们讲金融的措施。所以对于消费者来说,你不改变你消费习惯,你就买车就行,买个车就行,那么出了问题。如果是电池引起的,他有第三者责任险,保险公司会赔。如果车引起的,反过来用你车的保险要赔电池,这个应该是比较清晰的。

就刚才说物流车怎么降成本。没事,你要是换电,出租车换下来可以梯次利用给物流车使用?电池成本为零。付点电费就行。

主持人:继续对充电方提问。

观众:现在乘用车私桩安装条件在很多小区也是受限制的。不管是充电还是换电,现实的一个问题是,城市里面土地资源是很有限。在城市市中心怎么去布局这些网络?充电可能需要的场地也许更大,对吧?换电不知道,也许是更小的场地。我问的问题,跟两边有关系。希望请两个专家就这个问题发表看法。

王伯川:

现在是问场地问题是吧?场地问题说起来有点尴尬。刚才卢总那边提到了,奥动的对乘用车换电站,大概是200到300平米,而且300平米可以做双通道,就可以给两个车换电,看起来是了不起。但是不管怎么样,他要占平米数。而对于乘用车的话,实际上如果充电设施,它其实不占场地,因为我们大多数的充电桩是配置在停车场的停车位上,所以它并不是单独的占用场地。所以从这个角度来说的话,实际上你可以理解充电站不需要场地,换电需要。那么刚才你提到就是说布局的问题,特别提到乘用车的应用,主要其实你应该想问的是私家车的问题。私家车来说的话,我相信除去车电分离模式之外,如果你连买车买电池一起这种情况下话,你绝大多数的使用都是用慢充的是最好的。实际上对于每个单个用户而言,它的充电规律是很固定的,或者是充电的需求是固定。这点整个城市整体不一样。我们建公用充电站很尴尬,因为难以找到这种私家车位置,不知道私家车在哪,在哪建好。但其实对单个用户来说的话,固定就两个地点,一个叫居住地,一个是工作地。这两个地点是他长期停放车辆的地方。所以在这两个场地有充电设施的话,它不是为了充电去充电,实际上是在车辆停滞的时候捎带手充电,所以在停车场建充电桩我们是一种配套设施,国家出台的政策要求充电就是这种停车场,特别是新建的停车场有建设充电桩的要求,也是这个原因。

卢毅:

刚才确实咱们这位朋友提到过,就是说场地的问题,其实也是我们在发展中面临的问题。但是,换电工位上你永远不会看见一辆燃油车在那停了,没法去操作(而充电停车位有燃油车占位问题)。这个就是换电和充电的区别。然后刚才我们的一个换电站占地面积,实际投影面积一百平米左右,然后加上通道,单通道大概有一百多平米,然后一个100多平米的服务站一天能服务1000辆私家车。然后根据北京城市重点区域规划,我们建194个换电站,另外郊区还有30多个换电站,加起来,到年底我们在北京就有200多个换电站。一天1000辆,200个站,所以大家可以放心的去使用这个方式。然后第二个,刚才提到物流车的问题,其实我也想稍做回应,就是刚才张总一直提到成本问题,因为您是做企业的,其实成本是我们重点关注的一项,但是它所有的结果最后到一个问题,我的利润在哪里?成本是我们公司的一个因素,但是如果收入提高,我们成本和收入的提高相比,只是增加一小部分,对您来说是不是更好的一个选择?我相信这个后续可以更深入的探讨。因为换电可以带来24小时不间断运营,这是我们最有效的方式之一。

王伯川:

好,我们再插一句,OK?因为卢总捎带攻击了以下燃油车占位,所以我相信在座可能对燃油车占位的问题,可能心里也有这样的问题,会提出来,所以稍微说一下。现在实际上是有解决方案的,而且很快业内就会有公司会规模化地推出这种解决方案。规模化去应用去解决占位问题。实际上这种占位问题是两个,第一个是燃油车占位问题,还有一个就是电动车本身也有占位,就是充好电不走。我们做运营都面临这个问题。这也是目前运营行业的问题。但是现在已经有解决方案,所以不用顾虑。

另外跟我刚才说了一个针对换电服务能力的问题,单站服务1000个用户,我觉得只能是看上去很美.你想如果1000辆偏巧这同时去换电的话,那个画面是什么景象?大家可以想象。

主持人:继续提问环节。

观众:我想问一下,动力电池厂商孙总。为什么您作为一个动力电池的厂家会站在换电这边,我很好奇是这样?

安徽利维能动力电池董事长孙晓东:

本来我们作为电池厂应该中立一点,但是我想这样看:这是一个模式本身,能不能生存下来?如果从客观技术角度主要分三个层面,一个是安全性,一个是使用的方便性,最后一个是使用成本。从方便讲。可能没什么疑虑,换电对用户来讲肯定是方便,我们从安全性和成本上,换电到底是不是有优势?从安全角度来讲,因为我们是做锂电池,锂电池这样一个产品,实际上它发展速度很慢,但是做到今天已经很神奇了,你能够做到比如说两三千次的循环,它容量在80%,然后它是一个很复杂的电化学体系及机械加工电动装置。

这样说我们每次电池充放电能衰减,能做到保持率就99.99%的话,3000次方可能降到80%,所以电池是做到这一点很不容易。然后是有很多限制,非常重要的安全性的角度来讲就是快充,尤其是在特定的温度下充。锂离子电池实际上是一个跟人体一样娇贵的,是要在一定温度承受范围内才能最好工作。快充是电池一个杀伤性的因素。所以从安全性来讲,换电对电池本身可以更好的解决这个问题。大家可能你如果看到奥运大巴的换电和充电的比较,就是换电的电池可能是实际的使用寿命可能是充电的两倍三倍以上。实际上从这个角度来讲,我们也是要解决的成本。另外一个极端就讲成本,现在换电的从车、电池系统的设计、换电站本身应该算是很成熟的,经过大量验证,而且上面讲了一个换电站可以应付很大的密度,就是它从充电密度的角度来讲非常高,所以它实际的使用成本从长远看可能比充电还要低,有这种可能,当然前提是有一定的密度。从另外角度去使用成本的角度来看,使用成本,用户的角度就是一次性的购买成本和单次使用成本,这两个差别,对吧?一次性购买成本,那不用讲换电肯定车电分离了以后,较为便宜。从使用的角度来看,我们实际上一直在争论一个问题,就是说换电会不会成为主流模式?就是普通的家用用户会不会用这种模式的问题,从这点来讲,普通的家庭,没有补贴的时候,不管换电还是非换电,最主要的激励措施都是路权。没有别的办法,因为普通的用户使用的频率太低了,所以说电池要在电动车上耗8年、10年时间,卖二手车,电池的折旧肯定很高的。但是换电有什么好处呢?就是我们公平的讲,对普通家庭用户,他购买成本高,一定是不可避免。

降低使用成本,只有就晚上充电用谷电充电,这种最方便的是在家里有慢充桩,享受你的家庭的谷电,但是对大城市来讲,这一点可能至少有一半的用户可能享受不到。可能在没房没车没车位,那这种情况,有一种什么方式可以真正地降低的使用成本?实际上这个模式本身我们起个名字叫“寄存充电”。什么意思?就是你终端客户怕买的电池换成一个旧的,因为没人愿意承担这个成本。“寄存充电”意思就是我一个换电站,增加很小的面积或者成本,我就可以把充电柜子加多,把仓位降仓位加多。你这个终端客户你可以下班来把你的主电池丢在这,晚上我给你充,然后你换个小电池让你开回家。这样的电池可以享受晚上充电的价格。我们站在电池的角度上面的,很多车厂都在提一个问题,叫梯次利用。实际上梯次利用本身是一个技术手段,但车厂问实际问题是什么?不是梯次问题,是你能不能贴现,你把未来的价值(即电池的残值)先给我,让我的成本能够降低,但是梯次利用本质是什么?电池在电动车以外的最大的市场出口实际上是电力的削峰填谷,就没有任何一个别的市场可以承接。比如说五年以后,一年有1000万辆电动车淘汰的这样一个市场容量,削峰填谷的本质说穿了,就是晚上充电白天用。所以我们刚才讲“寄存充电”,实际上就是在电池的生命期内去做梯次利用。我不知道这概念没讲清楚,梯次利用还有一个极端的方式就是V2G,就是把电池和充电桩时时刻刻连在一起,你不用它都插在那个桩上,如果电网需要,你就把电池能量调出来给他用,但这里面有一个本质的问题,就是你电动车它随时在充满电,随时他可能要好问你这把你拿走,怎么合算,所以晚上充电就是解决这个问题了。所以我想我们从这两个角度,就从安全性和成本的角度来讲,换电这种模式一旦要是真正变成一个相对主流的模式,它是有非常大的优势。

观众:我想问两方,您们对充电和换电的最终的市场占有率是怎么判断?我想了解就是你们心中判断的真实的数据。

张涛:

我先回答,就北京而言,咱们现在在北京这几十万辆新能源汽车,你看到换电车辆基本上是应用在出租车行业。目前我知道咱们现在各个郊区县换完了,大概也就是1万辆左右。我本身我们是做运营的,这1万台里边基本上有5000台在这扔着。我自己500台车300台在场地,这车没法用,为什么?因为他已经满足不了驾驶员的这种需求。今年又出了新的政策是推这个换电。再有一个现在目前市场上推出换电模式的蔚来汽车。蔚来在北京市场几千台车,真正的车电分离销售出去能有多少?我曾经通过非官方跟他们交流过,大家在买车的时候,我既然花40多万,买到这个车,还在乎这十万块钱买这块电池吗?你问这市场上到底换电能够占多大的比例,充电的多大比例,我认为换电会在某些专用领域里边会有一定的量。北京就是出租车,就是这6.8万辆出租车,但是北京机动车保有量在650万辆。这是我给你出的一个数字,好吧?

聂亮:

问这个问题问得很难量化,回答说多少?78还是75,对吧?我们的信息是这样,后面除了台湾和香港,都是换电,充电换电不是对立的,换电也是要充电。关键是这车电分离,刚才张总讲的蔚来的事情,蔚来不叫车电分离,叫按揭买房。住宾馆才叫车电分离,房子产权不是你的。你每次都可以换着住,可以住五星级,对吧?几千块钱的事情不用花几万。至于我个人做了15年,我一定坚信未来就是换电天下。但是外面的车选择模式,还是可以充电的。

主持人:继续提问。对充电换电都可以提问。

观众:请问充电方,我也用电动车用得比较多。用的过程当中我有一个焦虑,除了里程焦虑,还有一个充电的占位焦虑,刚才大家都已经聊到了,但我觉得更多的情况是现在我们的电动车普及应该还不是很高。所以说被汽油车占位,这不是我们最根本的担心。我担心的是未来比如说达到两百万辆后。我就想一个问题:充电桩的比例跟新能源车的量产的比例,到底是什么样的一个合理值,才能够是能够真正的方便就是用最终端用户?

朱建忠:我是这么认为的,也先说私家车,那么因为星星充电也做了很多的尝试,在私家车里面的话,我们认为它90%的私家车主他还是选择愿意选择在小区里面或者在自己的居住地进行充电。那么在这一块来说的话等于是什么?等于是当然也会有提到说是私桩的安装率的问题,那么目前的话因为我们自己集团有一个品牌做私桩,目前在北京地区的私装的安装率的话,大概也是在5%到60%左右。那么除了私家车除了在小区里自己充电以外的话,第二个比较大的用场就在工作地。那么所以我们认为在公共站的充电这个只是一个叫做临时补电。这方面的充电桩的考虑,我们在做投资测算的时候,包括在布局的时候,我们一个私家车的投资测算大概可能是1:20或者1:25的分配。那么当然它也可以一个运营车辆,你比如说物流车、通勤车或者是出租车和他的相对来说比的话会更小一些,比如说像大巴车这种可能会放到1:6,1:8。这会有一个叫做集中型的补电,比如大巴车他都是晚上来补电。出租车也是有空时来补电。这个时候会涉及到,一个桩能多少台车来充电这个问题。

观众1:我想问一下,换电的领导,就是现在之前整车的公告管理方面是应该是一辆车针对一块电池,如果能够换电的话,我想问一下咱们现在一致性是如何保障的。

观众2:整车下线的时候都有一致性检查。现在三分之一都被换掉,一致性会不会问题?高压接插件会不会有影响?

聂亮:车辆的一致性没啥问题。肯定实验所和工信部肯定都是认的,看到公告没有。左上角有个打勾,是否具备更换功能。第二,发改委工信部都在调研,可能明年会就是有针对性的,换电车辆的法规。这些法规应该滞后一点,一般都是滞后。第三个,插拔件问题,就算出租车一天换一次,五年也就是1800次,对于接插件来说,这都不算事儿。我们将插拔件起跑要求的应该是1万次,军标是10万次。你可以去看。一个关于是换电车烧车的概率肯定比充电的要少得多。第二个没有一起事故是因为接插件引起的。你家里这么用插头去插的时候,什么时候有问题?这个在工业上和在工艺上都是很成熟可靠的东西。

观众:问换电方这边的观点是车和电池分离,对吧?这样的话如果我是个人的消费者的话,我现在有个想法,就是说如果咱们采用分离的方式的话,然后我去换电场,然后我就一直用,如果我在家里边我的公司有比较合适的充电桩的话,我就一直用充电桩充电,因为这个比较便宜。然后我用两三年之后电池它衰减比较厉害,然后我再去换电站去换一块电池。这样的话我觉得电池的损耗或者说成本都是换电站来承担。我个人消费者当然很愿意,但这个事情怎么来防止?

聂亮:你这个不是我们今天讨论问题,你这个讨论的是个人诚信的问题。比如你觉得公共充电桩挺好是吧?你把车开过去,把电表给掐了,天天免费充,是吧?你问充电站怎么解决不这个问题的?合作和大家约定的事情,对吧?你问基础的问题很简单,我直接告诉你,可以不让你充啊,对吧?你充电要先付钱,还有一个规定最低消费,就是跟套餐一样,都有座机交费,这些在经济上太容易处理了,对吧?中国的所以商业和生态来说,不是一个核心的问题。

主持人:我们到辩论的最后一个环节,就是总结陈词,每个人也就两分钟。我们请换电方先总结陈词,卢总。

卢毅:

好,非常感谢大家,耽误大家一下午时间,我们做了一个比较深入的交流,我觉得未来还可以继续交流下去。总的来说,因为新能源汽车行业其实还是属于它前期的一个成长期,其实我们现在更多需要更关注的,其实去是要去占蓝海,它到底有多长,它到底有多宽,而不是在现在这个阶段就讨论谁战胜是谁的问题,因为我觉得这个市场足够大家去做更多的功课。另外,其实我知道很多做新能源的同事,其实也是怀着情怀来做这个事的,比如我们奥动董事长,张总,已经坚持19年了。有一句话叫不忘初心,在实现我们经济利益的同时,我们为什么要做电动化?我们为什么要做新能源?其实我们还是为了一个蓝天,虽然这个可能调子有点高,但是我觉得在风沙大的时候,或者像我鼻炎非常严重时候,我觉得除了实现自己实现自身价值,还有更重要的事。好,谢谢大家。

朱建忠:

不管是充电还是换电,其实我们认为都是在给新能源汽车的推广做贡献,以及给老百姓的出行做提供保障。那么其实很多人也会说我们充电的利用率不高,但是我想说的是什么?当一个老百姓去一个地方去充电的时候,这个地方我可以一个月不充电,但是他老百姓去充电这个地方就一定要能用,所以的话这一种可用率是我们的一种社会责任和社会担当。其实未来的充电网络的组合,现在我们谈的是充电和换电,其实将来还会有什么随着技术的发展,还有什么无线充电等等一些可能性的产品会介入,那么这些都会顺应这个时代的发展。那么对于老百姓来说这是一个好事,一个多样的选择性。所以的话我们认为做换电来讲,其实是在不同责任不同角度上面的一种社会责任,谢谢。

聂亮:

这个虽然是辩论赛,但是在座的大家都是为中国的电动汽车事业在做贡献。最近有人质疑什么弯道超车是错的,对吧?难道跟人家车后面把车超过去?

可能我这一生就献给电动汽车了,所以我会和原来一样,坚持以换电车电分离的方式,希望有生之年对电动汽车的产业模式,整个产业的发展,包括用户,包括车辆,和车企沟通机制,包括运营商,有所帮助。把中国电动汽车发展起来,就像现在大众鄙视我们汽油车一样,我们也鄙视一下大众和美国人。谢谢。

王伯川:

刚才都讲了很多情怀,社会责任感远大。我还是紧扣充电的主题。刚才有问到所谓市场占有率的问题,我最后没有回答。实际上换电只是充电的一个子集,因为换电它也需要充电,所以这个问题不应该这样问。那么我个人来说,其实非常接受车电彻底分离,但是车电分离也不一定是非得换电来实现。我们很早时候做过换电。虽然我站在充电方,但是从我个人的认知来说的话,我认为电池可换这件事情是非常有价值。因为不管说从前端的商业模式做换电运营的问题,起码在售后服务方面时候你会发现修电池修起来很快。电池是我们未来电动汽车未来、现在电动汽车最主要的成本所在,刚开电动汽车的时候,你最关心就是电池好不好?但是一旦你需要做维保也好,或者是需要做维修也好,电池很难拆下来的话,给你修一周,这个是不算长时间的,不算长。但是如果它可很容易地换下来拆下来,你想一想这个本身就有价值。可能马上给你修好。所以本身电池能拆下来,这件事情是我认为是很有价值。但是基于这一点,然后可以衍生出来很多商业模式,甚至对整个新能源汽车推广的价值,还是到现阶段来说,我认为还是有待探讨,包括车辆这一波推广。但是这些我认为都是值得探讨。但是所有车都可以充电,所以我今天站在了充电方,谢谢大家!

主持人:孙总来的晚,给他一个特权。一共五分钟总结一下。

孙晓东:

好,谢谢,我们站在电池方。我们从两个角度去看,一个从技术本身的角度看,一个从商业模式的角度去看。先从技术本身的角度来看,我们今天讨论换电,换电的直接竞争是超快充,对吧?因为我们换电本身解决效率的问题,从业务本身如果从换电和超快充的角度来讲,我们电池企业绝对支持换电,因为超快充实在是不可想象的问题太多。长远一点看,我觉得换电未来的真正的竞争对手是什么?是无线充电。如果真的做到,比如说你马路上下面铺了像那种磁悬浮列车一样,可以随时充电装置的话。你家用充电或者是换电可能都没有意义。从电池本身的技术发展的角度来看,我们知道现在锂电池存在的主要三个问题:安全性的问题,成本问题,能量密度的问题,解决这三个问题的途径实际上是固态电池或者新一代电池的开发,我们假定说五年八年以后这些问题都有一个突破性的发展,但那时候对电池来讲,可能最重要的问题可能还是快充的问题。所以我认为从这个角度,如果电池能量密度真的在现在基础上提升,现在我们做到160wh/kg、180wh/kg,可能五年以后能做到250wh/kg, pack做到300wh/kg。这时候实际上电池就越高能量密度的动力电池,它对充电可能越敏感,我们从532、881这很明显,固态电池导电率的问题可能更是一个瓶颈。所以我认为,能量密度提高,可承受充电电流很小的时候可能换电非常方便,有可能它真的变成一个主流。那么这个从技术的角度,我是支持换电。

反过来从商业模式的角度来讲,对电池厂来讲,不敢轻易去碰换电,是因为它的门槛太高。所以我觉得我们站在充换电市场的角度来讲,我支持换电,但是我对换电信心不那么足,因为这个商业门槛太高了。所以我是建议说,我们这样的讨论可能能够提升到更高层面的去讨论,尤其是中国很大,实际上换电这种模式要成功的话,是一城一地电池厂车厂家加整车厂,必须结合起来才可能推动的一个模式。所以我建议,如果真的我们要做这种讨论的话,可能要更高层面结合地方的情况去推。你换电,只有在一个城市成为政府主导的相对主流的模式的话,这个模式才有可能成功。十年前十几年前就推这种模式眼光是非常远,但是他错在时机不准、出来太早,我们中国政府这么多年靠补贴把市场拉动到现在这个层面的话,在这过程中换电总体上来讲没有抢到那样一个制高点。这是蛮可惜的一件事情。但是没有补贴以后对换电是有利的。但是这个规模已经到这了,可以抢的资源已经差不多的情况下,换电是能不能胜出,我觉得最重要是商业模式。我举另外一个例子,大家可能花一年左右的时间就可以看到这个效果,就是电动自行车这一次国家标准实施了以后,促使铅酸换锂电的过程中,换电到底能够占到多大市场?我想再有一年就可以见分享,因为它更容易实现,因为大家知道电动自行车什么样。它成本非常敏感,然后实际上电动自行车对安全性比汽车可能还更敏感,因为它数量太多,而且都在居民楼附近,在人生活区,跟人紧密相关,一旦出现着火安全事故危害非常大,所以现在电动自行车行业,大城市完全禁止进楼道进房间去充电,一定要在外面放在外面充。对于普通老百姓来讲,他也要租一个可以遥控的交流插座,那拿去换电可能变成一个更直接的一种模式。从去年开始自行车换电变成一个新的风口,很多资本都都冲进去,这种模式本身如果要成功的话,可能对换电也是一个非常大的促进。所以我相信未来在十年左右的时间内,换电在汽车上可能还是会是一个非常显眼的一种模式,但是它的市场率能做到多少,我觉得这个可能难度还蛮大。谢谢。

主持人:张总您也做一个总结陈词。

张涛:

我感觉今天论坛做得非常好,但是感觉时间并不是很充裕,大家还是没有说透。实际上我们应该是各自拿出一些数据,再激烈的去争议,但是由于时间这个原因。我的感触是,不管是我们做充电也好,做换电也好,我们如何能够保障体验,做好我们的服务,这个是最根本。我觉得今天像聂总说用了他毕生的精力去做好换电,那么对于我们充电我觉得也是一样,在座的有很多在充电行业和换电行业,都是在新能源行业,通过我们的技术的提升和我们服务品质的提升,为我们客户做好体验。这是我们大家共同需要提升的,我就说这些。

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