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IHS Markit:电动汽车关键零部件的创新发展

2019-07-16 浏览次数:1,722 次 盖世汽车

 

当前五种主要的电气化车型,包括弱混,非插电强混,插电式混动,纯电动和燃料电池。除了燃料电池外,其它四种车型从2012年至2019年整体增长较好。从2018年第三季度开始到2019年上半年,弱混车型增长喜人,非插电强混在2017年和2018年已经形成一定体量,在2019年二季度有上升的斜坡,说明也有比较好的增强,今年有可能从去年20万的体量到40万的体量级别。


下面我们重点看一下插电式混动,纯电动和燃料电池三类,在我国属于可以免征购置税的新能源车型,从上图可以看出插电式混动和纯电动在2019年上半年的市场增长势头保持的非常好,2019年上半年实现了58万量的轻型车产量,与2018年相比达到了50-60%的迅猛增长。从季度性因素来看,一直以来,三、四季度的产量将高于一、二季度。


首先,纯电动车续驶里程的最大影响因素是补贴政策,在2016-2018年补贴的里程需求越来越高,最初2016年的续驶里程为100公里,2018年提升到150公里以上,2019年起始补贴里程再次提升至250公里。这些都促使纯电动汽车向长里程发展。补贴政策原定计划是2015-2020年稳步退出,但2018年250公里以上的补贴不降反升,这个阶段纯电动车里程的大跃进,有可能导致部分车型安全性不达标。2019年250公里以上补贴的退坡力度非常大,整体的补贴降幅在60%-70%左右。

总结而言,第一、2019年,起始补贴里程提升至250公里,利好的消息是250公里以下的车子没有补贴,但仍然满足新能源的规定,可以享受新能源车政策的利好措施。例如有些车型仅局限在城市内使用,里程可以更短,不用追求补贴,与2018年150公里的最低要求相比,是一种放开。第二、2018年补贴政策中对300公里以上纯电动车不降反升,可能埋下安全隐患。第三、国家希望鼓励长续航能力的纯电动车型,因此保持了400公里续航的2.5万的补贴额度,比第一档补贴高出近40%,力度比较可观。


新能源汽车关键三电零部件的发展情况。为何三电属于核心零部件,这里将当前五种主要的电气化车型,包括弱混,非插电强混,插电式混动,纯电动和燃料电池,以及纯内燃机、内燃机带启停一并进行罗列。可以看到,上图中中间三列就是新能源三电系统。

首先,电机驱动系统,纯内燃机和内燃机带启停其驱动只来自发动机,从弱混开始,新的驱动方式,电机就开始加入,但弱混中发动机还是主要驱动力。而从强混开始,发动机和电机更为平等,其中一些增程式车型,发动机退居发电机的角色。这一趋势在插电式强混更为明显。到纯电动和燃料电池,完全没有了内燃机。

第二,是电池,无论是哪种类型的驱动和电气化方式,都需要铅酸电池。弱混在铅酸电池的基础上,搭载48V或90V等锂电池。强混要进一步提升锂电池电压,加大锂电池容量,或者像日系采用的高压镍氢电池。到插电式混动,需要锂离子电池包到350V,纯电动到330V,145Ah的量级。当前的燃料电池也存在对功率的限制,如果车型对功率要求比较高,单纯依靠燃料电池包驱动力不足,也需要加装锂离子电池。

第三,是电控,随着电池和高压系统的存在,就需要电力电子以及相应的电机控制器,将直流电转化为交流电,在回收的时候再转化回去。因为锂离子电压的提升,取消了发动机上的发电机,就需要DCDC直流变压器为小的铅酸蓄电池补电,此外,新能源车要配备插电式系统需要装载车载充电机。此外,热管理系统也为三电系统服务。

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