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谁会是终极能源形式 美国加氢站体验

2019-07-15 浏览次数:1,696 次 汽车之家

氢,是一个很有意思的元素。十六世纪的时候,一名瑞典医生发现:把铁屑投到硫酸里会产生气泡,像旋风一样腾空而起,并且易燃易爆炸。可他是一名医生,对于这样偶然的发现并没有在意。一个世纪后,又是一位医生也在一次偶然的机会发现了氢,但以当时的技术来看,他也仅仅是把氢定义为了某一类“空气”。直到18世纪末,氢终于被重视了起来,人们能够收集它,利用它,甚至将其定义为“水的母亲”。

在之后的时间里,人们逐渐根据氢的特性来进行应用,易燃性被在天然气领域应用,抗氧化性被应用到了医疗行业,而最终其高能量的特性也进入到燃料领域,帮助火箭以及汽车进行着技术革命。时至今日,日韩企业已经在氢燃料技术上迈出了一大步,在海外一些地区,氢燃料电池汽车已经随处可见了。

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  和纯电动车不同,即便已经在汽车行业中深度应用,但氢本身在安全性上仍被很多人所抵触,另外作为燃料却难以储存和运输,建立加氢站的成本难以压缩,这些都是目前人们看待氢能源汽车技术上本能的出发点。所以,借着一次海外活动的机会,我在美国加州租来了一辆丰田Mirai(参数|询价)氢能源汽车,在这个已经交付超过4000台的地区,实地感受一下“氢”与“电”,谁才是更终极的能源形式。

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● 关于氢能源汽车的基础知识

氢能源作为新能源汽车的一种,最大的优势是能够实现与燃油车的使用体验实现“无感切换”,加氢三分钟续航500公里,和加油没有任何体验上的区别。相比于纯电动汽车而言,氢能源因为在补给效率上遥遥领先,而被很多车企认为是终极的汽车能源形式。但在整个技术推进速度上要远远慢于纯电动汽车,而最基本的阻碍就在于:车辆与基建的开发成本都是硬门槛。

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  直接充电和加氢后转换为电,两者最终都是通过电来驱动车辆。所以很多人会认为“加氢”是多此一举,承担了额外的安全风险,还绕了弯路。但这条弯路却恰恰能改变电动车最大的软肋:补充续航的效率。

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  为了提高效率,氢能源汽车的发展是“昂贵”的。加氢站的建设和运营成本也远高于充电桩。有数据显示,单个加氢站的成本要高于建设单个高功率超充电桩4-6倍,而根据后期运营方式的不同,成本还将继续增加。从2013年开始,日本尝试加油站内嵌套加氢站的方式,而目前美国加州地区的民用加氢站也均与加油站一体化建设运营。

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  加氢站在技术指标上和充电桩功率类似,也有不同的标准,目前全球主要的加氢站为35MPa和70MPa两种压力标准,也对应着氢能源车上的储氢罐压强标准,可以简单理解为后者的燃料密度更高,对于提升车辆续航有很大帮助。70MPa相比于35MPa可以增加60%左右的储氢量,但在氢罐上增加的材料成本,以及加氢站的能耗也会增加一倍以上。

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  氢能源汽车想要达到500km以上的续驶里程,氢罐受车身空间的限制(后备厢下方)只能采用70MPa的氢燃料系统。目前来看,日本车企拥有高性能碳纤维材料和70MPa压力等级瓶口阀、减压器等关键零部件技术,成为了领先行业的优势之一。另外,日本车企也拥有液氢蒸发等直接获取70MPa高压标准的方案,在加氢站储氢以及运输上也均有优势。目前日系品牌正在结合这些自有技术在加州地区成立了加氢站联盟,希望能够进一步推进标准化的制定。

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  Truezero目前在加州地区已经拥有超过30个加氢站点,基本可以满足城市内通勤燃料补给的需求,并且当地政府对于氢燃料汽车在购买补助以及通行特权方面都给出了优待,在一定程度上对于推行氢燃料汽车甚至超过了日本。因此,当地人对于氢能源汽车的接受度,也能够说明这种新的能源形式是否适应当下的汽车市场。

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  而关乎用车体验无非集中在几个方面,能源补给效率、价格以及可以支撑的出行半径,相比于在续航补给方面耗时耗力的纯电动汽车而言,加氢三分钟可以实现500公里的氢能源汽车能否真的从根源解决用户痛点?请继续往下看。

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