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2019-07-05
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新能源汽车新闻ev
据最新数据显示，5月我国新能源汽车销量达到10.4万辆，同比增幅创历史最低，仅为1.8％。继4月销量增速环比下滑后，新能源汽车销量5月同比增速仍在放缓。新能源汽车的高速增长时代似乎正在走向终结，尤其是随着补贴过渡期的结束及很快将要到来的补贴完全退出，业内甚至有声音称，新能源汽车市场即将进入调整期。
调整期提前到来？
今年，将是造车新势力的生死年，这是业内广泛共识，尤其是自去年开始的资本寒冬让造车新势力们的融资不再那么容易之后。可是，大家并没有预料到新能源汽车的销量会在年中出现增速放缓的情况，此前各方对今年160万辆的销量目标 都表现得信心满满。
中国汽车工业协会相关的数据显示，今年前5个月，新能源汽车销量为46.4万辆，距离160万辆的预期目标有着较大差距。尽管历年来，我国新能源汽车都有年中销量低迷而年底销量翘尾的规律，但前5个月销量没有达到预期目标的30％，下半年要完成115万辆的销量目标，难度可想而知。目前还没有业内人士公开谈论160万辆目标实现的可行性，但从目前发展态势看，不乐观的情绪已经蔓延。
正是因为销量增速放缓，有业内人士表示新能源汽车市场调整期可能提前到来，这种调整不仅仅是对造车新势力，而将殃及所有企业，尤其是此前在新能源汽车领域有所积累的自主品牌和产业链上下游的相关企业。
青海省人民政府副省长王黎明表示，当前全球锂电行业企业在锂电池材料技术和制造技术等方面发展迅猛，为电池企业和新能源汽车应用带来新机遇。与此同时，高效提升锂电产业发展水平，实现跨越式发展，已经成为锂电产业更快、更好发展的重要课题。机遇与挑战面前，新能源汽车产业链上下游都面临调整。
调整期的关键因素似乎仍是补贴，正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所言：“当前是纯电动汽车发展的关键时刻，新能源汽车正处于从财政补贴为主的导入期，到向市场为主的市场化发展的过度阶段。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟也表示，纯电动汽车正面临补贴完全退坡后的真空期。此前我国新能源汽车市场已经积累了比较优势，且以自主品牌为主导，但不可否认的是，过去很长一段时间，新能源汽车市场靠补贴推动，甚至不少企业都患上了“补贴依赖症”，以补贴要求为准绳开发车型，以补贴金额指导车辆售价，无补贴甚至不卖车……建立在补贴基础上的新能源汽车行业，在补贴退出后出现变动很正常。如今看，销量下跌和市场调整提前了，根本原因在于此轮补贴大幅退坡的过渡期限在7月前结束。
国轩电池材料有限公司董事长杨续来认为，当前整个新能源汽车行业都面临竞争，产业链上的所有企业都不可避免。“我国有一千多家整车厂，占全球数量的2/3，但多而不强，与跨国车企还有很大差距。尤其是新能源汽车行业，已经有接近500家企业，整车企业超过100家。”如此多的企业，国家不再给予保护，而是倡导市场竞争机制下的整合。“产业洗牌，在未来5年内会出现重大格局变化，收购、破产都会大量出现。”杨续来如是说。
但也有分析人士指出，仅仅是5月出现同比增速大幅下滑，是偶然因素还是增速放缓的开始，现在还很难判断，尤其是6月作为过渡期的最后一个月，刺激销量的因素仍然存在。
安全事故刺激市场神经
“我在高架路上看到过几起纯电动汽车自燃事故，感觉新能源汽车还是不够安全。”这是消费者肖先生对纯电动汽车的初步印象。
尽管中国工程院院士孙逢春强调，燃油车自燃事故率要远高于新能源汽车，但去年以来，纯电动汽车起火事故频发，消费者对安全的担心还是无法避免。今年以来，作为造车新势力头部企业的蔚来，在两个月内连续发生三起自燃事故，加上同样作为“闪光式”存在的明星企业特斯拉，也发生了自燃事故。
“按照计划，我应该在今年底拿到新能源汽车牌照，但是否会购买纯电动汽车，我和家人还有很多疑虑，总觉得现在车辆还不够不安全。”消费者李女士向记者表示。这种情绪反应到市场上，新能源汽车销量的下滑似乎不可避免。
江苏省工信厅产业转型升级处处长卢载贵表示，2018年以来，新能源汽车频发起火自燃事故，新能源汽车召回数量也在增多，新能源汽车市场面临极大的安全考验。
卢载贵强调，补贴完全退出后将给新能源汽车行业带来巨大挑战。同时，奔驰、宝马等跨国车企的新能源汽车项目不断在华落地，将进一步搅动国内新能源汽车市场。今年下半年，合资品牌的多款新能源汽车将扎堆上市，消费者面临更多选择时，对自主品牌将带来一定冲击。张永伟表示，在成本方面，新能源汽车在技术进步推动下的降本能力显然要低于补贴退坡的速度，与传统燃油车相比，新能源汽车尚不具备成本优势，还有很大的价格劣势，这些都将成为新能源汽车销量波动的因素。
新能源汽车优势减弱
在新能源汽车补贴大幅退坡导致价格上涨的同时，节能型汽车开始与新能源汽车争夺市场。随着节能技术的发展，48V、混合动力甚至天然气汽车、甲醇汽车正在被越来越多的消费者接受。在价格低廉、使用更便利、使用成本较低等多重因素影响下，消费者拥有了更多选择，新能源汽车即使在限购城市拥有牌照优势，也正逐渐被理性的消费者重新审视。
在中国汽车技术研究中心最新发布的低碳行动调查中，凯美瑞双擎单位里程的碳排放值仅为187gCO2e/km，低于同级别纯电动汽车42％的成绩成为参评9款车型中碳排放最低的产品。越来越多的调查显示，同级别车型中，纯电动汽车节能性并不突出。在失去节能属性之后，无论是管理部门还是消费者，对纯电动汽车的热情降低必然导致市场销量增速放缓，进而影响整个新能源汽车行业的发展态势。
更为关键的是，虽然禁燃时间表最近又被社会广泛讨论，但业内外已经给出更为理性的结论——节能与新能源汽车协同发展。“我们必须要重视节能汽车的节能减排效果，在接下来的很长一段时间内大力提高节能技术，推进节能汽车的发展。”付于武说，“我们要追求总量低碳化，优化车队结构、优化车辆使用，促进汽车产业总量的节能减排，而不是一味发展新能源汽车。”
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