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2019-06-26
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盖世汽车
今天，中国新能源市场将正式跨入后补贴时代。
从最初的政策推动到如今的“交还”市场，中国新能源产业也将从襁褓走向弱肉强食的竞争中来。而因为补贴退坡的影响，整个新能源产业链上下会因此陷入一段“至暗时刻”。
如今，国内对于新能源车企如何度过这段“至暗时刻”已经有了过多的关注，却甚少把目光投注动力电池行业。
那么，作为新能源产业链的上游，也是整个新能源产业的核心——本土动力电池企业，他们到底将在这“漫漫长夜”中面临何种局面？
来自“成本”的压力
补贴一旦退坡，本土电池企业率先面临的或许可能是成本的问题。
譬如2019年版本新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提升。
以乘用车为例，就在电池的技术指标要求方面进一步加严。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%。
2018年，补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。
伴随着密度的上升，另一方面，近年来动力电池的价格却呈现出持续下降的趋势。
而在补贴退坡的影响下，主机厂更普遍认为动力电池价格应当再降10%-15%较为合理。
毫无疑问，即便是作为龙头企业的宁德时代，也依然面临成本的压力。
根据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，通过拆解对比4家电池厂商生产的锂离子电池发现，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。
可以想像，在原材料“涨价”和主机厂“压价”的双重压力下，头部动力电池企业的利润空间将进一步受到挤压。
与此同时，处于第二阵营的动力企业或将面临更为“窘迫”的环境。
据功夫AUTO了解，预计到2020年，包括孚能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等企业的产能都将扩充至12GWh-40GWh。
但目前整体来看，动力电池企业的产能利用率并不高。
2018年，相比于宁德时代76%产能利用率、比亚迪54%的产能利用率，处于第二阵营的8家动力电池企业的产能利用率低于40%，普遍在百分之十几，产能过剩情况较为严峻。
如果“二阵”动力电池企业不考虑差异化竞争，那在补贴退坡之后，这群本土电池供应商的日子将更加艰难。
车企相继入局“分蛋糕”
在利益和技术的诱惑之下，想要占据C位的车企正在积极尝试着投入动力电池领域。
大众集团首席执行官赫伯特迪斯表示，该公司正考虑从2024年或2025年开始批量生产生产固态电池。
而大众中国CEO冯思翰博士也表示：“我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否在中国自建电池工厂。”
无独有偶的是，德系车企戴姆勒、宝马同样在电池领域有着深度布局。
戴姆勒计划2019年前在世界三个大洲运营五个电池组装厂，其中三个位于德国，一个位于美国，一个位于中国。
而宝马也在全球布局了三大动力电池工厂，其中位于中国沈阳的“华晨宝马动力总成工厂”集电池研发、生产及测试于一体。
2019年开年，日系车企也宣布进军动力电池领域。
据外媒报道，丰田汽车与松下集团已计划成立一家合资公司，为丰田电动汽车提供动力电池。
丰田借此举推动旗下电动汽车的研发量产工作，而松下集团则进一步扩张全球版图，以应对来自全球电池制造商的激烈竞争。
回看国内汽车市场，不少车企也在电池供应上增加了“第二手准备”，广汽、上汽、东风均与宁德时代成立了电池合资公司，期望掌握自身在动力电池领域的话语权。
显然，车企都对动力电池这块“蛋糕”垂涎已久。
除此之外，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示：“目前日韩电池企业在成本及技术积累方面具有综合优势，国内电池企业尚有距离。”
虽然今年年补贴大幅退坡，但补贴仍然存在，这对本土电池大多数企业来说尚存一两年的喘息时间。
可以想像，一旦补贴在2020年完全退出，你死我活的竞争也将会真正开始上演。
同时，在2020年之后,未来的本土动力电池企业，不仅要面临日韩动力电池巨头对市场的不断吞噬,还有车企的大敌压境。
从目前能预知的角度来看，在补贴退坡之后，中国动力电池产业将面临三大变数：成本的压力，日韩电池的冲击和车企的卡位。
届时，宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池供应商的江湖地位势必被重构，或许还将引起整个行业的大地震。
可以想像，2019年将会是国内电池厂进一步大清洗和整合的一年,并且市场格局也越来越明朗。
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