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新能源车的电池目前有报废标准吗?

2019-06-17 浏览次数:1,774 次 盖世汽车

2018年对于汽车行业来讲是难忘的一年,传统燃油汽车遭遇28年来首次销量下滑,同期新能源汽车细分市场却逆势而行,累计销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,其中乘用纯电动汽车98.4万辆,插电式混动汽车27.1万辆。


2019年虽然补贴政策退坡,但新能源汽车仍然保持高速增长,1~5月的全国新能源狭义乘用车销量达到44.2万台,同比增长58.%,乘联会秘书长崔东树表示2019年新能源汽车销量有望达到170万辆,同比增长30%以上。

新能源高速增长的背后,动力电池退役潮将至

动力电池是新能源汽车最重要的零部件之一,因此新能源汽车的高速增长也推动了动力电池行业的发展。2018年我国新能源汽车动力电池装机量达到32.86GWh,同比增长137%,2019年第一季度,累计装机量达到12.33GWh,同比增长177.4%,这样看来增长趋势非常明显。

装机量的高速增长本身不是坏事,但动力电池的衰减却是无法绕开的,根据国家规定,当动力电池容量衰减至80%以下,则会进行强制回收。大多数新能源汽车动力电池均为磷酸铁锂电池和三元锂电池,其中三元锂电池占比较大。动力电池的衰减取决与循环寿命的长点,目前三元锂电池的循环寿命在800次左右,磷酸铁锂电池则能达到2000次。

以长城欧拉R1为例,综合续航在300公里左右,电池循环寿命按照800次计算,那么在行驶24万公里后就需要更换电池,也就是说动力电池寿命为6~8年。2014年为我国新能源汽车元年,第一轮动力电池退役潮已经逼近。

环境压力空前,回收处理至关重要

根据《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》公布的数据显示,2019年动力电池回收量预计达到11.14万吨,增速达108.9%,2020年则将达25.7万吨,增速将达到130.69%,动力电池回收将会带来巨大的压力。

电池污染是一个老生常谈的话题,在新能源汽车普及之前就已经出现,主要对象是我们平常使用的干电池,这种电池含有重金属,处理不当会造成严重的环境污染,不同的是,动力电池重金属含量更高,种类也可能更多,造成的污染也会更加严重。

事实上对于动力电池回收的担忧并非空穴来风,因为我国此前在铅酸电池回收上就吃过大亏。2013年前我国废铅酸电池正规回收率不到30%,近80%的电池流入非法回收和处理环节,导致大量废酸流入大自然,其中2012年含铅废酸排放达到26.14万吨,造成了严重的环境污染。

动力电池大面积报废阶段已经到来,如何避免重蹈覆辙显得非常重要,事实上早在2012年,国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》就提到了关于动力电池的回收和利用,而2018年工信部、科技部、环境保护部等多个部门联合制定了《新能源汽车动力回收蓄电池回收利用管理暂行办法》,但遗憾的是均不属于强制执行,也缺乏相应的法律支撑。

利弊共存,亿元级市场即将形成

截止2018年,根据工信部发布的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,真正符合标准的只有5家企业,第一轮动力电池报废潮在即,国内动力电池回收行业似乎还未做好准备。

动力电池的方法主要有梯次利用和报废拆解两种,《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》分别对磷酸铁锂电池和三元连电池的经济价值进行了测算,假如对三元锂电池进行报废拆解,理论上每吨能产生4.29万元的经济收益,而对磷酸铁锂电池进行梯次利用,经济收益能达到每吨3~4万元。


2019年我国动力电池需求量预计超过74.0GWh,如果所有动力电池能够处理得当,2020年我国动力电池回收市场空间可达107亿元,市场规模非常可观,如果动力电池行业足够成熟,不仅对于新能源汽车、环保,甚至是国民经济都很有好处。

写在最后:

我国对于新能源车的电池报废、回收等政策正在不断完善中,深圳出台动力电池回收的补贴政策就是进步的体现,政策的监督只是一方面,动力电池回收巨大的商机也能起到一定的作用,势必吸引众多企业进入市场,在获取经济收益的同时为保护环境贡献力量,让新能源汽车真正做到绿色环保。

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